Al desencadenarse la Primera Guerra Mundial, el significado de “bombardeo aéreo” __por aeronave__ era desconocido. Al tiempo del Armisticio, sólo cuatro años después, las máquinas más pesadas que el aire habían desarrollado tal grado de avance que la Royal Air Force había tomado operaciones independientes de largo alcance. En 1921 la espectacular demostración de “Billy” Mitchell del potencial del Avión de Bombardero contra el Buque Capital puso en claro que, si hubiese en el futuro un conflicto, el poder aéreo tomaría un rol agresivo.
Tal conflicto comenzó en 1939 con el desencadenamiento de las hostilidades entre los poderes Europeos, que escaló a una Guerra Mundial con los ataques Japoneses a Pearl Harbor en diciembre de 1941. Esta continuó hasta que el poderío aéreo Estadounidense usara el arma final en Nagasaki, en 1945 y forzara al Japón a una rendición incondicional en el Lejano Oriente.
Entre 1939 y 1945 los progresos de la Segunda Guerra Mundial fueron puntuados por las batallas aéreas que alteraron el progreso de la guerra.
Este libro cuenta la historia de algunas de esas batallas. Menciona los objetivos que se intentaron conseguir, pero, más significativamente, cuenta de los éxitos y de las derrotas, de los sinsabores y el horror de los hombres involucrados.
Michael C. Tagg tenía diez años cuando la Segunda Guerra Mundial terminó. Vivió durante los años de la guerra en el “país de los bombarderos” __los condados orientales de Inglaterra__ desde los cuales los escuadrones de bombarderos de la Royal Air Force despegaron para llevar a cabo sus incursiones sobre la Europa fortificada por los invasores Alemanes. Cincuenta años después, aún puede recordar las formaciones volando hacia el este, al lado contrario de donde se ponía el sol, y el tableteo de las ametralladoras cuando los escuadrones que regresaban eran atacados por incursores Alemanes a medida que aterrizaba en sus bases en las primeras horas de la mañana.
Entre 1954 y 1966 sirvió en la Royal Air Force en el Reino Unido, en Europa, en Medio Oriente y en el Lejano Oriente. A pesar que no en la categoría de tripulación, no perdió la oportunidad de volar, y constituyó un cuaderno de bitácora en el que constan más de una docena de modelos de aviones.
Desde 1980 es miembro de los componentes de Museo de Aviación de la Royal Air Force, el Museo Nacional de Aviación Británico. Esto le dio la oportunidad de encontrarse y hablar con los veteranos de muchas de las batallas descritas en estas páginas. La soberbia librería y colecciones de archivos del museo también fueron de gran utilidad durante la preparación de este libro.
El testimonio sobresaliente de sus diez años en el museo es fue un vuelo realizado en un B-17 otorgado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos al museo en 1983.
Después de la Primera Guerra Mundial, al igual que en que otras guerras mayores, hubo demandas inmediatas por el desarme y reducción en las fuerzas armadas. En la mayoría de los países de Occidente estas medidas fueron más allá de las reducciones requeridas en el Tratado de Paz de Versalles. Sin embargo, este hecho no limitó las ansias de aquellos que promovían el desarrollo de la aviación. La guerra había convencido a todos que los vuelos habían llegado para quedarse y que la capacidad de vuelo, proeza que adquirida por hombre hacía quince años, podría utilizarse en una gran variedad de propósitos prácticos. Así que por el momento había ímpetu suficiente para que el vuelo fuese desarrollado para usos pacíficos. A lo largo de los años veinte los aviones grandes se hicieron más grandes, pudieron volar más lejos y llevar cargas mayores. Los aeroplanos pequeños se hicieron más rápidos, más fiables, y también fueron capaces de rangos mayores.
Durante este período hubo algunos desarrollos del tipo militar, pero la gran mayoría de tal esfuerzo, real u ostensiblemente, se consagró a las aplicaciones civiles.
Cuando el mundo entró en los años treinta, los adelantos en tecnología de la aviación comenzaron a ser aplicados a los aviones militares cada vez en mayor medida. En 1931, Gran Bretaña y Japón construyeron aviones de caza capaces de desarrollar velocidades mayores a los 320 kilómetros por hora, como el biplano Hawker Fury __un aparato famoso por las Exposiciones Aéreas de Hendon, cuyas líneas fueron luego utilizadas en el Hurricane__ y el caza embarcado en portaaviones Nakajima A2N Tipo 90. Tres años mas tarde Alemania seguiría en carrera con su biplano de ataque Heinkel He-51.
Entretanto, los aviadores militares se encontraban desarrollando nuevas técnicas que en ocasiones dictaron la fabricación de nuevos tipos de aparatos. Los Norteamericanos fueron pioneros en la técnica del bombardeo en picado, permitiendo lanzar bombas con una exactitud bastante mayor a la factible desde gran altura con el equipo apuntador disponible en esa época. De hecho, los ingleses entraron en la Segunda Guerra Mundial usando una mira de bombas que no difería significativamente de la utilizada en 1918. El bombardeo en picado eliminó la necesidad de un equipo complicado que tomara en cuenta la altura y velocidad, la dirección y velocidad del viento, o incluso las características de la bomba de caída libre. El piloto simplemente apuntaba por sí mismo su aparato, y soltaba la bomba en el momento apropiado. Las características del avión ideal para este tipo de ataque diferían de aquellas para el bombardeo “nivelado de altura”, y pronto los aviones fueron diseñándose específicamente para este cometido.
Los Norteamericanos fueron también precursores en el campo de los bombarderos de altura, con un bombardero monoplano multimotor de tren de aterrizaje retráctil, el Boeing B-9, que apareció en 1932. Al mismo tiempo Rusia desarrolló el Tupolev TB-3 que tenía cuatro motores. Aunque era más lento que el B-9, el avión Soviético podía llevar una carga de bombas dos veces mayor al doble de la distancia que el aparato Norteamericano. Incluso se produjo una versión para transportar tropas del TB-3, que le dio a Rusia el avión con las primeras tropas aerotransportadas del mundo.
A mediados de los años Treinta, la mayoría de los bombarderos construidos tenían una performance igual, e incluso superior, a la de los cazas de entonces. Los Soviéticos tenían al Tupolev SB-2, un bombardero de ataque bimotor capaz de alcanzar las 420 kilómetros por hora, mientras que los Italianos habían desarrollado al Savoia-Marchetti S-79, un famoso trimotor capaz de superar las 435 kilómetros por hora. El S-79 fue usado principalmente en el rol marítimo, lanzando bombas o torpedos. Fue tratado con tanta estimación, que sus tripulaciones se convirtieron la élite de la Regia Aeronautica (Fuerza Aérea Italiana).
Inglaterra y Alemania sobrepasaron al desarrollo de aviones caza de otras naciones, y tuvieron las primeras fuerzas aéreas en especificar los diseños de aviones de caza de alta velocidad, pesadamente armados de construcción totalmente metálica y homogénea. Anteriormente, se habían preferido biplanos lentos y maniobrables. Estas especificaciones llevaron a estas naciones a la creación de famosísimos aparatos que ganarían renombre en la Segunda Guerra Mundial. Alemania construyó el Messerschmitt Bf-109 en 1936; Inglaterra desarrolló en 1935 el Hawker Hurricane de Sydney Camm y en 1938 el Supermarine Spitfire Reginald Mitchell. Las primeras versiones de los aparatos ingleses fueron armadas con ocho ametralladoras de 7,92 milímetros, mientras que el Messerschmitt Bf-109 transportaba cuatro ametralladoras de 7,92 milímetros y un cañón de 20 milímetros.
Los conflictos que tuvieron lugar en el mundo durante los años Treinta demostraron una utilización del poder aéreo en incremento, y exteriorizó el uso de algunas técnicas que serían características de la Segunda Contienda Mundial. En la guerra desatada entre China y Japón, a finales de 1931, los Japoneses hicieron uso extensivo de aparatos basados en portaaviones, mientras que cuando Mussolini ordenó la invasión de Etiopía durante la Guerra Abisinia de 1935-1936, sus tropas mecanizadas fueron apoyadas por bombardeos aéreos. Una vez realizadas suficientes incursiones de ataque, los aviones fueron usados exhaustivamente para el transporte de suministros.
Sin embargo, el conflicto que se convirtió virtualmente en terreno de entrenamiento y experimentación para los conflictos aéreos venideros de la Segunda Guerra Mundial, fue la Guerra Civil Española, que comenzó en Julio de 1936.
Cuando el levantamiento se desató, la mayoría del Ejército Español en el continente permaneció leal a la causa Republicana (Gobierno). Una gran cantidad de tropas gubernamentales que servía como voluntarios en Marruecos, sin embargo, decidió combatir con los Nacionalistas, pera la leal Marina Española les impidió entrar en el conflicto. Apelando a la asistencia de Hitler y Mussolini, Alemania proveyó transportes Junkers Ju-52 para transportar los soldados Nacionalistas a España. Estos aviones fueron construidos como transportes, de modo de ocultarlos al prohibitivo Tratado de Versalles, y tenían la capacidad de poder ser convertidos a bombarderos con suma facilidad. A ellos se unieron los Savoia-Marchetti SM-80 Italianos, que también transportaron tropas, y atacaron a la Armada Republicana.
Inicialmente el personal Alemán e Italiano se actuó solamente como “Consejero Militar”, pero __no satisfechos con la performance de los aviadores Republicanos, de los cuales muchos de la Fuerza Aérea Republicana se habían unido a la causa Nacionalista__ rápidamente obtuvieron permiso para tomar parte en las operaciones. Primero tomaron acción aparatos Germanos como los biplanos de ataque Heinkel He-51 y Henschel 123A armados con bombas incendiarias denominadas “flambos”, pero eventualmente la última generación de aparatos Alemanes (los cazas monomotores monoplanos Messerschmitt Bf-109 y Heinkel 112, y los bombarderos bimotores medios Heinkel He-111 y el avión de reconocimiento y bombardeo medio más rápido de su tiempo, que luego de España sería mejorado, el Dornier Do-17), tomaron parte en la contienda pilotados por aviadores Alemanes. Rápidamente Alemania usó sin ocultarlo la guerra como una oportunidad de entrenamiento, rotando sus tripulaciones de todo tipo de modo que, eventualmente, la mayoría tuviera experiencia de guerra. Una lección sobresaliente aprendida por Alemania durante la Guerra Civil Española fue la efectividad del bombardero en picado en el soporte del ejército, en especial, a finales de 1937, el bombardero Junkers Ju-87 Stuka basado en un diseño Sueco comenzó a aparecer remplazando al Henschel 123, dado su capacidad de llevar diez veces mayor cantidad de bombas.
Por un período considerable, la “Legión Cóndor” (como fueron conocidas las fuerzas Alemanas operando en España) disfrutó de la supremacía aérea sobre los cazas de construcción soviética, apodados Moscas y Chatos por los Españoles. Esto los llevó a creer que siempre les sería posible operar sus veloces bombarderos medios con el soporte de sólo una pequeña escolta de caza. Los Alemanes retuvieron esta idea por casi todo el primer año de la Segunda Guerra Mundial, pero empezó a desvanecerse en verano de 1940.
El desarrollo de las técnicas de radio durante los años Treinta tuvo un efecto significante sobre las operaciones aéreas en la Segunda Guerra Mundial. La comunicación Aire-Aire y Aire-Tierra fue mejorada para convertirse en un estándar práctico, haciendo diferencia en la lucha aérea y en la habilidad de las tropas terrestres en pedir apoyo aéreo directo.
Tal vez el más importante de todos fue el desarrollo de la detección por ondas de radio, el Radar, particularmente en Inglaterra, donde, como resultado de experimentos comenzados en 1934, una cadena utilizable de estaciones de detección fue establecida desde 1938. Como parte del desarrollo de la aviación civil, el uso de balizas de radio en tierra para la navegación y asistencia de aterrizaje estaba ya bien determinado. Las balizas en tierra eran interrogadas por los instrumentos del avión, e interpretadas por la tripulación, en una situación que no cambió significativamente hasta bien después de la Segunda Guerra Mundial.
El Gloster Gladiator Inglés fue un caza “mitad moderno”. Con su semejanza a un biplano de la Primera Guerra Mundial, también tenía sus mismas características. Además de ser el último caza biplano de la R.A.F., fue también el último en tener tren de aterrizaje fijo, y, con sus dos ametralladoras empotradas dentro del morro del motor, fue el último en poseer armamento sincronizado para disparar a través de la hélice. Por otro lado, fue uno de los primeros en tener construcción totalmente metálica, el primero en tener ametralladoras fijas montadas en las alas fuera del arco de la hélice (dos más), y el primero en ofrecer al piloto el confort de una cabina cerrada.
A comienzos del verano de 1940 los Gladiator ganarían una eterna reputación en la defensa de la Isla Fortificada de Malta. Antes, sin embargo, en el mismo año y precedentemente a la caída de las nieves en Noruega, al límite del círculo polar ártico, los Gladiators estuvieron involucrados en una acción igualmente heroica y mucho más intensa.
El 7 de abril los Alemanes invadieron Dinamarca y Noruega. Obtuvieron el control de Dinamarca, muy rápidamente y casi sin derramamiento de sangre. Noruega consiguió repeler la primera ofensiva, así que hubo tiempo suficiente para que Inglaterra esbozara los planes de ayuda. Los Británicos tenían un marcado interés en impedir que Noruega cayera en manos Germanas. Con un pie puesto en Noruega, los Alemanes tendrían una base extremadamente útil desde la cual lanzar operaciones aéreas y marítimas contra el sector nordeste del Reino Unido. La Wehrmacht estaba concentradas en el Sur de Noruega, intentando avanzar hacia el Norte. Si ésta pequeña fuerza, que mantenía una cabecera de playa en Trondheim podía ser lanzada al mar, los Ingleses podrían reagruparse con los Noruegos para comenzar el avance hacia el Sur. Se planeó un movimiento de pinzas, con desembarcos al Norte y al Sur de Trondheim, con dos grupos desplazándose juntos para eliminar al ejército invasor. Sin embargo, lo que las tropas realmente necesitaban para resistir cualquier contraataque, era cobertura aérea.
Al portaaviones H.M.S. Glorious se le había ordenado el regreso urgente del Mediterráneo, para asistir mas cerca las zonas aledañas a Inglaterra, por lo que fue despachado hacia Noruega transportando al Escuadrón 253 de la R.A.F., con sus cazas Gladiators. Cuando la flota dejó Inglaterra, no se había elegido aún ningún aeródromo Noruego para dejar los aviones. Se envió precisamente un escuadrón de Gladiators porque la base podría ser muy corta para los aviones más modernos. De hecho, esto fue justo lo que pasó. El Destacamento de Avanzada de la R.A.F. llegó el 22 de abril, y seleccionó como base al lago congelado de Lesjaskog, distante algunos kilómetros del pequeño puerto de Aandalsnes, al Sur de Trondheim. Se reclutó un pelotón de 200 civiles locales, encargándoseles la tarea de remover la nieve de la superficie del lago, para crear una pista de aterrizaje. Cuarenta y ocho horas después, estos hombres enviaron una señal al Glorious para informar que estaban listos para recibir a los Gladiators. El portaaviones estaba aún a 290 kilómetros de distancia, nevaba, y antes de salir de Inglaterra la tripulación pilotos sólo había sido capaz de conseguir cuatro mapas del área, menos de uno por cada cuatro aviones. Ninguno de los pilotos había despegado antes desde un portaaviones, y no llevaban otro equipo de navegación aparte del panel básico de vuelo a ciegas; tenían que encontrar un pequeño lago, encerrado entre montañas, que ninguno de ellos había visto antes. Su líder consideró por esto pocas posibilidades de realizar el aterrizaje. Por este motivo el capitán del Glorious se ofreció a enviar un Skua, un cazabombardero embarcado biplaza, para llevarlos a destino. Con esta asistencia, despegaron del portaaviones y todos aterrizaron sin novedad en Lesjaskog. A medida que volaban sobre Aandalsnes, un soldado inglés que descargaba provisiones en el puerto exclamó: “Aquí vienen nuestros cazas. Ahora los bombarderos están en problemas”. El Comandante del Escuadrón 263 no compartía esta confidencia. Ya habían visto que la Luftwaffe evolucionaba por toda el área, y estaba perfectamente enterada de la preparación del campo de aterrizaje. Los aviones fueron dispersados a lo largo del aeródromo como medida de seguridad, y los pilotos tomaron una pequeña siesta hasta que llegara la temprana luz del día de las latitudes nórdicas.
Su desilusión llegó con el alba. Se les había encargado llevar a cabo una patrulla a las 3 de la madrugada. De hecho, pasaron dos horas más antes que el primer par de Gladiators despegara. El severo frío nocturno había congelado los carburadores y controles, y sus ruedas estaban adheridas por el hielo a la superficie del lago. A medida que la mañana pasaba, el escuadrón fue descubierto por el enemigo, y oleadas de aparatos polivalentes medianos Junkers Ju-88 y Heinkel He-111 de nariz acristalada, volaron una y otra vez. Sujetos a bombardeos y ataques continuos, los ayudantes de tierra lucharon por hacer despegar más aviones, y al mismo tiempo para reabastecer de combustible y municiones a los que habían estado en el aire. Era una batalla perdida. Para el mediodía, diez de los dieciocho Gladiators estaban destruidos en tierra. Los aparatos que quedaban realizaron salidas ininterrumpidamente. Se trabaron en combates frecuentes, y derribaron algunos aviones enemigos, pero para la noche sólo cinco aparatos quedaban intactos, y la superficie del lago estaba prácticamente llena de trozos de hielo resquebrajado.
Los aviones restantes del castigado escuadrón se retiró a un campo de aterrizaje de emergencia en un llano sobre Aandalsnes. Los cinco Gladiators realizaron juntos una salida más por la mañana siguiente. Tres regresaron. Luego se intentó, independientemente, interferir con los aviones Alemanes atacando el puerto, pero al mediodía sólo quedaba un aparato, y parcialmente utilizable. Para los pilotos no había ya razón para quedarse en Noruega. Abordaron un barco de carga que abandonaba Aandalsnes y, sobreviviendo a una serie de ataques aéreos, arribaron nuevamente a Escocia (sólo diez días después de que habían partido del mismo lugar). Noruega Central fue abandonada. Las tropas Noruegas y Británicas, ahora reforzadas por unidades Francesas, comenzaron el intento de impedir que los Alemanes avanzaran más a Norte.
El 21 de mayo, el Escuadrón 263 retornó, transportado esta vez por el H.M.S. Furious, con una nueva carga de Gladiators. Llevados más al Norte que la primera vez, el clima mejoró mucho comparado con la oportunidad anterior. Esta vez un biplano Fairey Swordfish de la Armada actuó como avión guía, pero la visibilidad era tan mala que se estrelló contra la ladera de una montaña a medida que cruzaba la costa, siendo seguido en su desafortunado destino por los primeros dos Gladiators. El resto consiguió evitar el peligro y regresaron para intentar encontrar nuevamente al portaaviones, y enfrentar el peligro de su primer aterrizaje en él.
Al día siguiente las condiciones mejoraron. Los Gladiators llegaron y se establecieron en Bardufoss. En ese mismo día realizaron casi cincuenta salidas, antes de que llegara la noche.
Ahora la estrategia de los Aliados era intentar recuperar el puerto de Narvik, con el único objetivo de destruir las instalaciones de la bahía. La fuerza entera luego se replegaría, lista para tomar parte en la aún más importante tarea de defenderse contra los inminentes ataques Alemanes del Oeste. El asalto de Narvik se realizaría no bien un escuadrón de Hurricanes hubiera reforzado al Escuadrón 263. El 26 de mayo estos aviones arribaron, y el 22 ambos escuadrones comenzaron a realizar patrullas sobre Narvik. Al mediodía el ataque Aliado comenzó. Al día siguiente, los Gladiators y Hurricanes impidieron la tarea a los Junkers Ju-87, que picaban para apoyar a los defensores. Para la noche el pueblo había caído.
Entre el 29 de mayo y el primero de junio, el objetivo de los Ingleses se llevó a cabo en el puerto, mientras que ambos escuadrones alejaron ataques esporádicos Alemanes. Luego, el 2 de junio, llegaron oleadas y oleada de bombarderos de la Luftwaffe escoltados por cazas bimotores de largo alcance Messerschmitt Bf-110 (modelo que había precedido a los Ju-52 en la toma de Oslo y Stavanger), intentando destruir los buques Británicos. Pero cada ataque fue tan asediado por los cazas que la puntería Germana fue escasa, soltando sus bombas lejos del objetivo. Por el final del día ambos escuadrones habían realizado casi ochenta salidas, combatido en veinticuatro intercepciones, y destruido al menos nueve aviones enemigos.
Esa noche se reveló a los Noruegos la intención Inglesa de retirarse, y a la mañana siguiente la evacuación comenzó. Las embarcaciones habrían presentado un objetivo fácil para los Alemanes, pero el clima estuvo de parte de los defensores, y sólo se desarrollaron un par de ataques. Estas incursiones fueron fácilmente contenidas por los cazas, apoyados ahora por aviones navales del Glorious y el Furious, que habían retornado para asistir en la evacuación.
La Royal Air Force (Real Fuerza Aérea) operaba bajo instrucciones específicas de volar patrullas sobre áreas vitales hasta que la evacuación estuviera completa. Los Gladiators se reembarcarían entonces en el Glorious y los Hurricanes, a los que no les sería posible completar el aterrizaje, serían destruidos. Enterado de la desesperada necesidad de Hurricanes en Inglaterra, el líder del escuadrón de los Hurricanes preguntó a sus pilotos si deseaban tomar el riesgo de un aterrizaje en el portaaviones para salvar su avión. Su requerimiento fue tomado en cuenta, y cada piloto se ofreció como voluntario para hacer el intento. En la noche del 7 de junio, los Gladiators se embarcaron exitosamente, y fueron bajados a los hangares bajo cubierta mientras que los Hurricanes despegaban de Bardufoss. Una hora después llegaron al portaaviones. Dos destructores de escolta estaban preparados para rescatar de las aguas árticas cualquier piloto que no hubiese tenido éxito. Sus servicios no fueron necesarios; todos los Hurricane aterrizaron sin novedad.
Si este hubiera sido el final de la historia, hubiera sido un final feliz. Pero esto no iba a ocurrir.
La Kriegsmarine (Armada Alemana) ejecutaba una misión de incursión en el mar. Los cruceros pesados Scharnhorst y Gnelsenau, y el crucero de bolsillo Hipper tenían instrucciones de patrullar los mares cercanos a Narvik (siendo una constante influencia en la Campaña de Noruega), y descubrieron a los navíos Británicos en retirada. A las 4 p.m. del día posterior a su renuncia a Narvik, el Glorious y su escolta de destructores cayeron bajo los incursores Germanos. Las armas de 100 milímetros del portaaviones eran inútiles a la distancia de 25.000 metros desde la cual el enemigo abrió fuego. Se intentó lanzar a los aviones torpederos Swordfish para replicar, pero el intento se vio frustrado por los disparos de los cruceros Alemanes. En una hora, los tres buques Ingleses fueron hundidos. La Armada Real perdió 1.474 oficiales y hombres.
Por una vez, los pilotos del Escuadrón 263 y sus amigos del Escuadrón 46 de Hurricanes, fueron atacados por un enemigo al que no le podían responder. El líder del escuadrón de Hurricane y unos de sus pilotos, fueron algunos de los treinta y nueve sobrevivientes que fueron recogidos al día siguiente. De los pilotos de Gladiator del Escuadrón 263, no quedaron rastros.
A medida que los ejércitos Aliados eran forzados a retroceder hacia las costas de Bélgica y el Norte de Francia por las Panzerdivisionen, la Fuerza Aérea Francesa dejó de ser efectiva, y el componente aéreo de la Fuerza Expedicionaria Británica, para evitar ser capturado en sus aeródromos de Francia, se retiró a Inglaterra.
El operar desde la seguridad comparativa de sus bases establecidas en las Islas Británicas, sería una tarea un poco más sencilla. Los bombarderos y aviones de reconocimiento, con escolta de caza diurna, efectuaron operaciones para retrasar el avance Alemán que estaba encerrando a las tropas en un perímetro cada vez menor. Los cazas Ingleses realizaron patrullas para ofrecer cobertura aérea a los acorralados soldados y __debido a que la Luftwaffe tenía ahora acceso a aeródromos que no estaban distantes a no más de algunas decenas de kilómetros__ se prepararon para proveer de defensa aérea a su patria.
La escolta cercana a las formaciones de bombarderos no había sido antes considerada necesaria. Teóricamente, los bombarderos podrían cuidarse a sí mismos excepto sobre el objetivo, donde necesitarían escolta de caza para mantener el cielo limpio de aviones hostiles, debido a que la tripulación de los bombarderos estaría muy ocupada en su función primaria como para encargarse de su defensa propia. Esto sonaba bien, pero en la práctica los cazas de escolta sobre el objetivo fueron siempre inferiores numéricamente, a veces tanto como cinco o seis a uno. Cuando los bombarderos arribaron, los cazas estaban muy ocupados en la lucha por sus propias vidas como para acercarles cualquier protección. ¡Todo lo que en realidad consiguieron fue que el enemigo se enterase que un ataque se dirigía hacia ellos! El 17 de mayo se le ordenó a doce Blenheims del Escuadrón 63 atacar a las columnas Alemanas. Había algunos Hurricanes aún en posición sobre el objetivo, pero los Blenheims fueron atacados por quince Bf-109s que evolucionaban cerca. Sin escolta de caza, todos menos uno fueron derribados.
Habiendo decidido que el “tiro de gracia” a las tropas Aliadas en retirada y encerradas en el “bolsillo” alrededor de Dunkerque debía ser dado por la Luftwaffe, Hitler ordenó un alto en el fulgurante avance de sus tropas Panzer (mecanizadas). Sin embargo, la Luftwaffe descubrió que, por una vez, enfrentaba un adversario que tenía poder para resistir. El caza de torreta, el Boulton-Paul Defiant, entró en combate con sus cuatro ametralladoras de 7,92 milímetros, y por el momento, la Luftwaffe no tenía tácticas para combatirlo, por lo cual disfrutó de un corto período de superioridad cuando apareció por primera vez sobre Dunkerque. Sin embargo, pronto los pilotos Alemanes se adaptaron a la nueva situación, y el Defiant debió ser radiado rápidamente del rol de combate diurno. Mucho más importante aún fue el comienzo de una de las confrontaciones clásicas de la Segunda Guerra Mundial. Por primera vez, los Messerschmitt Bf-109 se enfrentaría cara a cara con los Supermarine Spitfire que ahora cruzaba en Canal (durante la Batalla de Francia la Royal Air Force los había mantenido en reserva). El Bf-109 fue el avión que le aseguró a la Luftwaffe la superioridad en la Blitzkrieg (Guerra Relámpago). Estando en aeródromos cercanos al frente, podía permanecer mucho tiempo en el aire, y era técnicamente superior a los aviones de la R.A.F. Un piloto Neocelandés que voló un Spitfire en el Escuadrón 54 reportó: “Como resultado de mis prolongados combates con el 109, me es posible disertar de las performances relativas de ambos aviones. En los primeros enfrentamientos con Hurricanes, la velocidad y subida del 109 se hizo legendaria, y clamada por muchos como superior a la del Spitfire. Soy capaz de negar esto. Me consta que, excepto en las picadas, el Spitfire es superior en la mayoría de las áreas y, como el Hurricane, vastamente más maniobrable”.
Desde sus bases en el sudeste de Inglaterra, los cazas Británicos realizaron patrullas sobre la costa Francesa desde Caláis a Boulogne, esperando la llegada los bombarderos Alemanes. Los pilotos de la Royal Air Force tenían un libro de tácticas que les decía que hacer __el cuál habían estado estudiando por años. “¡Avión interceptor de escuadrilla número cinco, ataque!”, gritó el Comandante de escuadrón cuando aparecieron los bombarderos, y los Spitfire se lanzaron al ataque rápidamente, formados tal como habían sido vistos por los espectadores de las maniobras aéreas de festivales años antes. Desafortunadamente, el libro no había tomado en cuenta una escuadrilla de Bf-109s que picó desde el sol, y en segundos, la bonita formación se había desmembrado en una subida de escape frenética y caótica. Y así otro capítulo del libro de reglas fue tirado por la ventana.
Un piloto de Spitfire escribió: “Que día; no levantamos a las 3.30 a.m., cuatro patrullas que involucraban siete horas y media volando, dos intercepciones, y terminé con tres aviones enemigos en mi lista de victorias”. Esto marcaría el curso de los días que seguirían. Las victorias no se conseguían sin pérdidas. El 16 de mayo, el Escuadrón 54 se unió a la batalla con dieciséis aviones y noventa y cuatro pilotos. Pero hacia el 26 de mayo su número se veía reducido a cinco aviones y diez pilotos. Haciendo esfuerzos sobrehumanos durante la noche, los encargados en tierra dejaron ocho aviones disponibles para la primera patrulla del día siguiente, cuando dos aviones más y sus pilotos fueron perdidos. El Escuadrón fue retirado a la reserva, y no tomó ya parte en la batalla.
El estado verdadero de las cosas en tierra sin embargo no era público. El piloto de caza sabía solamente lo que leía en los periódicos: que un “retiro planeado de tropas” se estaba llevando a cabo en algunas de las áreas. Desde el aire veían poco de estos sucesos. La mayoría de las veces operaron sobre las nubes y el humo negro de las instalaciones que cubrieron Dunkerque por días. Uno de los pilotos Británicos, que sobrevivió a un aterrizaje forzoso en la playa al ser derribado, quedó horrificado al descubrir el verdadero estado de los hechos. Se sorprendió por la hostilidad demostrada por sus tropas, especialmente cuando, apurándose para volver a Inglaterra para recoger otro Spitfire, abordó una chalupa esperando subir al próximo destructor. Por una semana había estado arriesgando su vida cuatro veces por día para proteger la cabecera de playa.
No sólo la mayoría de los combates aéreos tenían lugar lejos de la vista de los hombres en las playas y los barcos que los rescataban, sino que la Royal Air Force estaba también gravemente superada; a pesar que destruyeron dos aviones enemigos por cada uno derribado, había Alemanes de sobra para atacar Dunkerque. No hubo entonces mucha sorpresa cuando los exhaustos soldados subieron al muelle de Dover, y la primera cosa que preguntaron fue “¿Dónde estaba la R.A.F.?”. Aún el Vicealmirante Ramsey, el Oficial Encargado en Dover, responsable de toda la ejecución de la evacuación escribió: “Se esperó una total protección aérea, pero en las horas finales los barcos estuvieron sujetos a una mortal lluvia de bombas y balas de ametralladoras. Los Oficiales de muchos barcos reportaron su desacuerdo con los pequeños esfuerzos hechos para darles protección”.
En los últimos días de mayo era ya inútil pretender que un desastre no había sucedido en Francia. Los trenes cargados de soldados moralmente abatidos se alejaron de Dover, la mayoría sin su equipo y contando su propia historia. Una vez que la necesidad de seguridad fue arreglada, una armada de naves privadas de placer se hizo presente para ayudar con la evacuación. Cientos de pequeños barcos, algunos con capacidad de sólo diez o doce personas, hicieron su viaje a través del Canal de la Mancha hacia Dunkerque. Estos botes fueron invaluables para el transporte de tropas desde las playas hasta las naves más grandes, que por su calado no podían acercarse a la costa.
Al mediodía del 4 de junio, todo lo que pudo ser hecho fue hecho, siendo rescatados casi 400.000 hombres. Pasarían más de cuatro años antes de que las tropas Aliadas retornaran a Francia, excepto por operaciones Comando y clandestinas.
La propia historia de Churchill sobre la Segunda Guerra Mundial recuerda que un factor claro de la evacuación fue el trabajo de la Royal Air Force. Día tras día, lucharon contra un enemigo más fuerte. En cualquier lado donde se encontraban aviones Alemanes, a veces en números de cuarenta o cincuenta, eran instantáneamente atacados, frecuentemente por un sólo escuadrón o menos, y derribados en cantidad. Recordó que las tropas en las playas vieron poco del conflicto, y supo de las pocas pérdidas infligidas a los Alemanes. Todos sabían que se estaban bombardeando las playas. Los hombres que desembarcaban en Dover o en el Támesis generalmente insultaban a los hombres uniformados de la Royal Air Force. “Deberían haberles dado la mano”, dijo Churchill, “¿Pero cómo podían ellos saber tal cosa?”.
El rescate de más de 300.000 hombre en las playas de Dunkerque fue un gran logro. Sin él, la Segunda Guerra Mundial habría tomado otro cariz. El primero de junio de 1940, el New York Times declaró “Siempre que la lengua inglesa sobreviva, la palabra Dunkerque será pronunciada con reverencia. En aquella bahía __en la que el infierno se desató como nunca en la tierra__ y en el final de una batalla perdida, fue donde las manchas no pudieron ocultar la democracia. Allí, batida pero no conquistada, Inglaterra enfrentó al enemigo, con la brillantez de las almas de los hombres que Hitler no pudo comandar. Es la gran tradición de la democracia. Es el futuro. Es la victoria”. Sin embargo, el Primer Ministro Británico Winston Churchill, en el que se convertiría en uno de sus discursos más sobresalientes, informó a su gente que esta no había sido una victoria, “sólo una chispa de triunfo al final de una oscura derrota”. “La Batalla de Francia terminó... La Batalla de Inglaterra está por comenzar” __advirtió__ acuñando el término que haría hito en la historia de los conflictos aéreos.
La Batalla de Francia había sido una batalla terrestre, a pesar de que la supremacía aérea había jugado un papel vital en su desarrollo. Churchill aseguró “Pelearemos en las playas, pelearemos en los aeródromos, en las praderas, en las calles, y en las colinas. Jamás nos rendiremos”; él pensaba que la Batalla de Inglaterra se llevaría a cabo principalmente también en tierra. ¿Cómo podía el Viejo León saber que sería una batalla aérea? Hasta ese momento, ninguna batalla se había desarrollado enteramente en el aire.
Alemania estaba en la cresta de la ola, todo estaba sucediendo de acuerdo al plan __o aún mejor. En poco más de dos meses Europa Oriental había caído. Todo lo que quedaba entre ellos y la total dominación de la zona era Gran Bretaña. Quedaba aún la mejor parte de los tres meses hasta las tormentas de otoño, que harían el cruce directo por mar dificultoso, y podrían provocar una dilación hasta 1941.
Alemania adoptaría el plan usual. La total aniquilación de la fuerza aérea opositora, seguida por un rápido avance terrestre con apoyo aéreo cercano para eliminar bolsillos locales de resistencia. El Canal de la Mancha sería tratado como si se tratase de un río más, y la Wehrmacht ya se había apoderado de uno de los márgenes. Se admitió sin embargo que era un poco más ancho que los otros ríos. Los puentes estaban fuera de todo estudio y cuestión, de modo que la Wehrmacht debería ser transportada por mar o por aire. De hacerse así, cabrían altas posibilidades que una armada hostil tomara parte en las actividades. El Estado Conjunto Alemán admitió que no se poseía aún la supremacía total del mar, pero que se pensaba en una compensación al establecer la supremacía aérea. Por lo tanto, al menos en las primeras etapas, sería una batalla aérea.
Después de los hechos de Dunkerque, los Alemanes reservaron algunos aviones en los aeródromos del Norte de Francia para ataques a los puertos marítimos en el Sur de Inglaterra y a los buques en el Canal de la Mancha, impidiendo el transporte de los muy necesitados suministros de guerra a Inglaterra. Sin embargo, la mayoría de las unidades de la Luftwaffe se retiraron a Alemania para descansar y reequiparse.
Mientras tanto, Gran Bretaña se preparó para repeler la invasión. El ejército Inglés había recuperado gran cantidad de sus efectivos de Francia, pero la mayoría de su equipamiento y armas se habían perdido. Necesitarían un gran trabajo de equipo para reaprovisionarse antes de que pudieran enfrentarse al enemigo. Para ayudar, fue formado un “ejército civil”. Los “Voluntarios Locales de Defensa”, pronto renombrados “Home Guards” consistían en aquellos muy jóvenes, muy viejos, o no considerados aptos para servir en las fuerzas regulares. Los miembros de los Home Guards estaban equipados con pocas armas modernas o automáticas, generalmente no tenían municiones o tenían armas obsoletas de la Primera Guerra Mundial, incluso más viejas. A veces, no tenían más que herramientas de granja o réplicas de madera de los rifles para llevar a cabo su entrenamiento de tiro antiaéreo. Por muchos años fueron el blanco de todas las bromas.
La defensa aérea de Gran Bretaña sería responsabilidad del Mando de Cazas de la Royal Air Force, liderado por el Mariscal en Jefe del Aire Sir Hugh Dowding. Dowding era un antiguo ex soldado que operó en la Primera Guerra Mundial en Francia, y al cual se le estaba acercando la fecha de retiro. Tal vez este hecho había ayudado a su determinación cuando, durante los días anteriores a Dunkerque, enfrentó a Churchill y al Gabinete de Guerra, impidiendo el envío de sus escuadrones de caza monomotores, los vitales Spitfire y Hurricanes, a un final cierto en Francia. ¿Qué tenía él que perder excepto, la guerra? “Les recuerdo”, dijo “que la última estimación de fuerzas necesarias para defender este país es de 52 escuadrones, y mi flota está reducida al equivalente de 36 escuadrones”.
Su comando fue dividido geográficamente en Grupos. El Grupo Número 1, bajo el mando del Vicemariscal del Aire Keith Park vigilaría Londres y los condados del Sudeste. Ellos recibirían los mayores ataques. El soporte inmediato sería provisto por el Grupo Número 12 del Vicemariscal del Aire Trafford Leigh Mallory, basado en los condados mediterráneos, al Norte del Grupo 11.
La pausa anterior al ataque, en el cual Hitler esperó que Inglaterra propusiera la paz, le dio a la R.A.F. un valuable respiro para lamer sus heridas de Francia, y prepararse para lo que vendría. Las fábricas de aviones trabajaron febrilmente para construir cantidades suficientes aparatos. Después de Dunkerque sin embargo, los escuadrones operacionales de Dowding no tenían más de 330 Hurricanes y Spitfires. Sólo 36 mas estarían disponibles para funcionar como reemplazos. Ocho semanas más tarde, cuando la Batalla comenzó, los escuadrones tenían más de 600 aviones, y casi 300 más en reserva.
Los pilotos construían un problema diferente. El cielo Francés había visto la pérdida de 300 pilotos de combate, y estos formaban parte de la élite. Se incrementaría el número de pilotos en el frente retirando a los jóvenes de las escuelas de entrenamiento. Aprenderían del modo difícil. La Armada Real entregó 58 pilotos del Arma Aérea de la Flota, un escuadrón fue concedido por la Real Fuerza Aérea Canadiense, y cuatro escuadrones se formaron por hombres escapados hacia Inglaterra de las eliminadas fuerzas aéreas de Polonia y Checoslovaquia. El Ministerio del Aire ahora estimaba que Dowding necesitaría 120 escuadrones para su labor. No tenía aún más de 60, y no existía la posibilidad de incrementar su cantidad. Para empeorar las cosas, escaseaban las armas antiaéreas. Antes de la guerra el ministerio había especificado 4.000 cañones. Una inspección más reciente había recalculado el doble de esto. Había sólo 2.000 cañones, y las fábricas no podrían entregar más de 40 por mes.
Una característica a favor fue el radar, o “R.D.F.”, Radio Direction Finding __Detector de Dirección por Radio__ como era llamado por entonces. Alemania tenía conocimiento de su existencia, y había estudiado su progreso desde antes del comienzo de la guerra. Afortunadamente para Inglaterra, los Alemanes no apreciaron totalmente su potencial, o no se dieron cuenta totalmente de cómo era utilizado. Casi 60 años más tarde, esto suena ridículamente tonto, pero en 1940 era un principio que había sido descubierto hacía pocos tiempo. No se parecía al “Indicador de Posición”, tan familiar hoy en día, que consta de una pantalla con el mapa del área cubierta y un haz de luz indicando los aviones cercanos. No era más que un trazo en un osciloscopio. Con una variación de frecuencia en el trazo el operador tenía que estimar la dirección y la distancia, y calcular cuando representaba un sólo avión y cuando una formación. Era posible por entonces identificar si la traza era creada por un avión Aliado, pero el equipo miraba sólo en una dirección: hacia el mar. Una vez que el incursor había cruzado la costa y volaba sobre la tierra, su progreso sólo podía ser seguido por observación visual, o, en la noche, por su sonido.
El tablero estaba dispuesto.
A mediado de julio la Luftwaffe había retornado de Alemania. Alineados en los aeródromos de Francia y Bélgica había 2.600 aviones. De estos, 1.200 eran bombarderos de largo alcance incluyendo Heinkels He-111, Junkers Ju-88 y los Dornier Do-17 apodados “lápices voladores” debido a sus fuselajes finos y alargados, con 1.000 cazas de escolta Bf-109 y Bf-110. El resto incluía 300 Stukas y aviones de rescate, reconocimiento y patrullaje marítimo. Su tarea respecto a las órdenes de la Invasión a Inglaterra, lanzadas por ese entonces, eran dobles. Deberían eliminar a la R.A.F. en el aire, destruir su organización terrestre, y evitar el flujo de pertrechos a Inglaterra aumentando los ataques a puertos y embarcaciones. Este objetivo comenzaría enseguida. El ataque a la R.A.F. se iniciaría a principios de agosto, en una fecha a convenir, que fue bautizada como el “Día del Águila” (Adler Tag). En las campañas previas, a la Luftwaffe le había tomado entre 12 y 48 horas vencer estratégicamente a cualquier fuerza aérea oponente. En conocimiento que la R.A.F. era el rival más poderoso, se supuso un plazo de tres a cuatro semanas para su destrucción; una vez realizada, la invasión __llamada en clave “León Marino”__ podría comenzar durante las dos primeras semanas de septiembre.
El tamaño y la frecuencia de las incursiones aumentaron, con ataques ocasionales contra aeródromos y estaciones de radar en las zonas costeras, a medida que los Alemanes comenzaron a probar las defensas Británicas. Grandes formaciones de cazas llevaron a cabo misiones ofensivas sobre la parte Sur de Inglaterra, y pequeñas formaciones de bombarderos Heinkel He-111 (el principal bombardero Alemán de la Batalla de Inglaterra, que había afilado sus dientes en España) con numerosa escolta de cazas, incursionaron hacia objetivos cercanos a la costa. El objetivo era colocar a la R.A.F. en combate, con la intención de destruir al Mando de Cazas.
Con la mayoría de los ataques tomando lugar sólo sobre la costa, la R.A.F. recibía alerta temprana aérea insuficiente como para ganar ventaja de altitud, y siempre entraba en combate a una altura menor a la de sus oponentes. Rápidamente se descubrió que las formaciones cerradas de los festivales aéreos de los Treintas no eran ideales cuando el enemigo buscaba problemas. Los Ingleses aprendieron a volar en una formación mucho más abierta, que se convertiría en el clásico “Finger Four”, proporcionaba mayor apoyo mutuo (una lección que los Alemanes habían aprendido en la Legión Cóndor volando en España).
La Luftwaffe descubrió que no tuvieron la mano ganadora al principio como habían anticipado, y comenzaron a atacar mas intensamente en el territorio Británico, con intención de extender el tiempo por que cual podrían interceptar a los cazas defensores. Pero esto sólo le dio a los cazas enemigos más tiempo para ganar altura, y los resultados no mejoraron significativamente. Los lentos bombarderos Junkers Ju-87 Stuka, utilizados ya en España, Polonia y Europa Occidental, eran muy vulnerables sobre Inglaterra, donde la Luftwaffe no tenía la supremacía aérea, por lo que su uso fue limitado.
El caza de largo alcance con artillero de cola, el único bimotor capaz de escoltar a los bombarderos Germanos en sus salidas sobre Inglaterra, el Messerschmitt Bf-110, probó no tener suficiente velocidad y maniobrabilidad, y no ser apto para combatir contra los Hurricanes y Spitfires, debiéndose limitar a formar círculos defensivos para luchar con sus artilleros hasta que los bombarderos hicieran su escape. Los cazas monomotores de la Luftwaffe descubrieron que tenían que escoltarlos también, junto a los bombarderos comunes. No sólo eso, la R.A.F. reaccionó con una agresividad no esperada por los Alemanes, y perseguía a los bombarderos hacia el mar, de modo que fue necesario mantener cazas en reserva para escoltarlos nuevamente a casa. Los pilotos de caza Alemanes encontraron las cosas mucho más difíciles que en el pasado.
Pero no sólo la Luftwaffe estaba encontrando las cosas difíciles; los pilotos del Mando de Cazas se encontraban bajo un riguroso esfuerzo. Tres o cuatro salidas por día era la demanda usual, seis o siete no dejaban de ser algo común, y en la mayoría de las ocasiones los combates se desarrollaban en desventaja táctica. No sólo estaban atacando un enemigo que usualmente tenía superioridad en la altura, sino que la mayoría de las veces un puñado de Hurricanes o Spitfires se enfrentaban en combate mortal con formaciones de más de cien aviones Alemanes. Generalmente, los Hurricanes eran dirigidos al ataque de los bombarderos debido a su fuego concentrado, mientras que los más rápidos y ágiles Spitfires les proveían cobertura contra los Messerschmitt Bf-109. Esta es en parte la razón por la que más del 80 por ciento de los aviones Alemanes de la Batalla de Inglaterra hallan sido derribados por los Hurricanes. La otra era que había mucho menos Spitfires que Hurricanes. Leigh-Mallory, del Grupo 12, apoyó la táctica de hacer despegar a sus aviones y formar “grandes escuadras” antes de entrar en combate, pero esto tomaba tiempo. Park, con su Grupo 11 en la costa, no podía darse el lujo de hacer despegar sus aviones en escuadras en anticipación de un ataque, ya que sería un desastre en caso de estar en el lugar equivocado, o que quedarse faltos de combustible cuando se desarrollase el ataque. Para cuando la incursión fuese detectada, ya sería tarde.
En el período comprendido entre el 10 de julio y el 10 de agosto, alrededor de 100 aviones del Mando de Caza fueron derribados, pero los Ingleses habían dado cuenta de más del doble de aviones Alemanes. Esta diferencia fue mejorada por el hecho de que la R.A.F. estaba combatiendo sobre su propio territorio. Si un piloto era derribado, y sobrevivía sin heridas, era rápidamente devuelto al combate. Un sumario de la batalla publicado treinta años después recuerda a un piloto de Hurricane, derribado por un Bf-109 y ligeramente herido, que derribó otro Bf-109 sólo tres horas y media después.
Entretanto, la Luftwaffe comenzó a incrementar el número de sus bombarderos nocturnos, junto con las incursiones diurnas. Sus principales objetivos nocturnos fueron la industria de fabricación de aviones Británica (para impedir la producción de repuestos para el Mando de Cazas), y los aeródromo del Mando de Bombarderos de la R.A.F. Además de lanzar ataques de prueba contra Alemania y comenzar a buscar y atacar barcazas de tropas dispuestas en los puertos de Canal, los aviones del Mando de Bombarderos estaban atacando los aeródromos Alemanes en las líneas del frente, interfiriendo con su conducta de batalla. La actividad nocturna no afectó particularmente a los cazas diurnos de la R.A.F., pero aumentó la presión de la organización de Control de Cazas, y disgregó ligeramente la distribución de los cañones antiaéreos.
Y los ataques concentrados contra la R.A.F. no habían comenzado aún.
El “Día del Águila” fue emplazado provisionalmente para el 10 de agosto pero __debido a eventos climáticos desfavorables__ se lo había pospuesto hasta el 13 de agosto. Sin embargo, la R.A.F. estaría atenta para el cambio de táctica del 12. Temprano por la mañana los Alemanes lanzaron grandes oleadas de Bf-109s y Stukas armados con bombas contra las instalaciones de radar del sector sudeste de Inglaterra, de modo que a las 9 en punto hubo un boquete en el sistema de alerta temprana que cubría desde Dover hasta la Isla de Wight. Ahora indetectables, varias de formaciones de ataque estaban ensamblándose en Francia, incluyendo una que comprendía más de 200 aviones, listos para arremeter contra diversos objetivos del área sudeste, incluyendo los aeródromos costeros de la R.A.F.
Debido a un enorme esfuerzo, todas menos una de las estaciones de radar habían sido reparadas y funcionaban para la noche, de modo que cuando el “Día del Águila” comenzó, los defensores estuvieron en condiciones de ver nuevamente lo que estaba sucediendo.
De allí en adelante, la presión sobre el Mando de Cazas no cesó. La Luftwaffe no había aguardado para hacer despegar a los Ingleses. Los atacaron en sus aeródromos o, si ya estaban en el aire, sus campos fueron atacados tras ellos, para que no tuvieran dónde aterrizar. En Tangmere, cerca de Chichester, un piloto que volvía de una salida en su Hurricane encontró su aeródromo bajo ataque enemigo. Obviamente tuvo grandes dificultades para encontrar el rumbo para su aterrizaje, pero consiguió descender, y su avión rodó hasta detenerse. Esto fue inmediatamente advertido por una escuadrilla de aviones Alemanes. Estos dispararon sus armas y en segundos el Hurricane fue un infierno. Los asistentes de tierra hicieron esfuerzos sobrehumanos para sacar al piloto de su cabina, siendo urgentemente llevado a un hospital con severas quemaduras. Al día siguiente el Oficial Piloto William Fiske murió de sus heridas, transformándose en el primer voluntario Norteamericano en morir con la R.A.F. en defensa de Gran Bretaña.
Fue en el mismo día que la Cruz Victoria __la condecoración más prestigiosa otorgada por Inglaterra por valentía en combate__ fue concedida al Teniente James Nicolson. Nicolson lideró una escuadrilla de tres Hurricanes en un ataque sobre una formación de Bf-110s, en el momento que sus Hurricanes fueron atacados por Bf-109s que picaron desde el sol. Fueron todos los Hurricanes alcanzados, y dos de ellos cayeron en llamas. Mientras su compañero de ala abandonaba su avión en llamas, Nicolson __herido por las municiones de cañón y sentado en una cabina ardiente por un tanque de combustible roto__ percibió que uno de los Bf-110 estaba aún a tiro. Mantuvo volando su avión para a atacar, antes de arrojarse en paracaídas sufriendo graves heridas y con su ropa inflamada. Fue la única vez que la Cruz Victoria fue otorgada a un piloto del Mando de Cazas en toda la Segunda Guerra Mundial. Irónicamente, Nicolson nunca fue acreditado con el Messerschmitt que destruyó, y murió luego en la guerra cuando el avión en el que volaba como pasajero se estrelló.
Día tras día la batalla continuó. Día tras día la Royal Air Force destruyó dos aviones enemigos por cada uno que perdió. Pero sus pilotos de caza estaban bajo tensión continua, atacados tanto tierra como en el aire, y la Luftwaffe poseía más del doble de aviones que la R.A.F. Al final de agosto el Mando de Cazas estaba virtualmente de rodillas. Los nuevos pilotos llegados de las escuelas de entrenamiento tenían menos de diez horas de entrenamiento en los cazas usados en el frente. Algunos pilotos de bombarderos estaban siendo transferidos para llenar las brechas del sistema de defensa. En este momento crucial, la Luftwaffe cambió su estrategia.
El 24 de agosto las bombas Alemanas cayeron sobre Londres. Se cree ahora que fue accidental. Un bombardero, desconociendo su posición y en dificultades, soltó sus bombas para favorecer su escape. La R.A.F. respondió. Sobre esta sucesión de hechos el Mando de Bombarderos despachó 80 aviones o más para atacar objetivos en Berlín. Esto no fue tolerado por Hitler. El 2 de septiembre la Luftwaffe recibió ordenes: el objetivo principal ahora sería Londres.
Cinco días mas tarde la nueva estrategia fue puesta en acción. El 7 de septiembre comenzó tranquilamente, y hacia el fin del mediodía los defensores se dieron cuenta que una incursión, que parecía la más grande realizada, se estaba constituyendo. Casi mil aviones enemigos volaron hacia el estuario del Támesis. Como lo hicieron en días previos, los cazas Británicos se replegaron para defender sus aeródromos, así que cuando los incursores giraron al este para seguir el curso del río, tuvieron una aproximación casi sin oposición hasta la ciudad de Londres. Los interceptores Británicos rápidamente viraron para defender su capital, pero fue muy tarde. Los Alemanes perdieron 40 aviones en el vuelo de regreso, pero para entonces los puertos y las áreas residenciales de East End londinense que los rodeaban, fueron incinerados por las bombas. El cielo estaba oculto por una densa nube de humo negro. A medida que la oscuridad caía, el turno les llegó a los bombarderos nocturnos. 250 aviones, con un objetivo iluminado por los incendios como ningún objetivo había sido iluminado antes, lanzaron sus bombas sobre aquel infierno. Aún más bombas de las que habían caído en el raid diurno.
La pérdida de Londres fue, sin embargo, la victoria para Mando de Cazas. Ahora los aeródromos serían eran atacados, y les fue posible a los Ingleses operar con renovada eficiencia y vigor, aún cuando sus recursos estaban saturados por la concentración de los ataques lanzados en su contra.
El apogeo de la batalla llegó el 15 de septiembre. Oleadas y oleadas de incursores se ensamblaron en la costa francesa, observados por los ojos atisbadores de los radares de la R.A.F. Era una masa de aviones a la cual tomó tanto tiempo ensamblarse, que a los escuadrones del grupo 17 y 11 les fue posible despegar y subir a una altura favorable sobre el Sur de Inglaterra en espera del ataque. Hubo aún tiempo suficiente para que cinco escuadrones del grupo 12 formaran una “gran escuadra” para apoyarlos. Aún así, fue imposible desviar tal armada. Un gran número de incursores alcanzó Londres. Sin embargo, fueron tan acosados por los cazas que les fue imposible apuntar a objetivos específicos. La mayoría lanzó su carga de bombas sobre Londres y sus suburbios, antes de regresar a sus bases, severamente dañados. Luego, a medida que los cazas aterrizaban para rearmarse y reaprovisionarse de combustible, aún más agresores se aproximaron. El Vicealmirante Park pidió refuerzos a sus vecinos del Grupo 12. El Primer Ministro Winston Churchill __que estaba visitando el cuartel general del Grupo 11 en Uxbridge__ observaba la actividad en la Sala de Operaciones desde una galería sobre la misma. Las pizarras de estado parecía indicar que todos los escuadrones disponibles en el Grupo 11 estaban atacando, o dispuestos en tierra siendo rearmados o reabastecidos. “¿Cuántas reservas tenemos?”, preguntó. “Ninguna, señor” replicó Park, pero con este último ataque el enemigo fue rechazado.
“¡185 Victorias!” exclamaron los periódicos a la mañana siguiente. Cuando las victorias fueron chequeadas, y los duplicados fueron suprimidos, la verdad llegó a aproximadamente 60. Aún así la Luftwaffe había sido derrotada.
El ataque diurno Alemán en Inglaterra, su intento para eliminar a la Royal Air Force y preparar el camino para la invasión de Inglaterra, terminó en una seria derrota. En el Cuartel General de Guerra Alemán, el Diario de Guerra recordó “La fuerza aérea enemiga no da signos de ser derrotada. Por el contrario, demuestra una actividad mayor. La situación climática no nos permite esperar un período de calma. El Führer por lo tanto decide posponer la Operación León Marino indefinidamente”.
La Batalla de Inglaterra había sido ganada. 3.080 jóvenes de 14 nacionalidades diferentes, sirviendo con la Royal Air Force habían dado vuelta las cosas. Más de uno en cinco murieron durante la Batalla. Y menos de la mitad de ellos sobreviviría para celebrar la victoria final en 1945. En palabras de Churchill, aquel gran orador que el 15 de septiembre había pugnado en vano por reservas: “Nunca tantos le debieron tanto a tan pocos”.
Al acercarse a la isla de Malta por aire, ésta parece una hoja flotando en el Mediterráneo, verde o amarilla dependiendo de la época del año. Es tan pequeña __sólo 230 kilómetros cuadrados__ que es visible por un largo tiempo. Es una vista memorable. Cruce el Mediterráneo en cualquier dirección y pasará cerca de Malta. La isla misma fue, en 1960, convertida en una isla turística debido al desarrollo masivo de los viajes aéreos, pero fue una valuada posición estratégica por más de 300 años.
Nunca fue la posesión de Malta en el Mediterráneo más significativa que durante la Segunda Guerra Mundial. Las fuerzas Italianas y Alemanas en África del Norte necesitaban ser aprovisionadas y reforzadas por vía marítima a través del Mediterráneo, y mientras los Ingleses tuvieran posiciones en Malta y les fuera posible operar desde allí, los buques enemigos no dejarían de ser vulnerables.
El 10 de junio de 1940, Mussolini estrechó su mano con Alemania declarándole la guerra a Gran Bretaña. La primera tarea realizada por los Italianos fue entonces la de comenzar las hostilidades contra Malta a favor de los poderes del Eje. El 11 de junio las sirenas de alerta aérea de Malta sonaron por primera vez.
Los Hurricanes de la Royal Air Force estacionados hasta ese momento en Malta eran indispensables en Gran Bretaña, donde la Batalla de Inglaterra estaba por comenzar, o en Noráfrica, para ayudar en la lucha contra el Afrika Korps de Rommel. En abril parecía que Malta se había quedado sin defensa aérea, hasta que se descubrieron cuatro grandes contenedores, inadvertidamente olvidados en la isla por el portaaviones H.M.S. Glorious, que llevaban en su interior cuatro obsoletos biplanos de caza Gloster Gladiator. El Oficial Comandante del Aire de Malta, el Comodoro del Aire F.H.M. Maynard, solicitó permiso al Almirante de la Flota Mediterránea Británica para usarlos hasta que el Glorious pudiera retornar por ellos. Su pedido fue aprobado. Uno de los Gladiators fue rápidamente dañado en tierra, de modo que para cuando la Regia Aeronautica arribó el 11 de junio, sólo los tres aparatos que quedaban, bautizados “Esperanza”, “Fé” y “Caridad”, estuvieron listos para acechar a los bombarderos trimotores Savoia-Marchetti S-79 y Cant Z-1007 bis.
En la primera semana hubo incursiones continuas; “Esperanza”, “Fé” y “Caridad”, muy desaventajados, despegaron de su aeródromo para atacar. En la calle la gente los vitoreaba; fotografías de los pilotos aparecieron en las ventanas de las tiendas. Lucharon con tanto ahínco que __luego de una semana__ los Italianos arremetieron con una escolta de cazas Macchi C.200. El informe que el Comodoro del Aire entregó a Inglaterra enfatizó que, debido a las holgadas exigencias de su pequeña fuerza de combate y sus pilotos, la necesidad de Hurricanes era desesperada.
Antes de fin de mes y debido a las necesidades, cuatro Hurricanes que habían aterrizado en la isla para reabastecerse a fin de continuar viaje a Noráfrica, fueron puestos en servicio. Desde allí en adelante la defensa aérea de Malta estuvo en manos de cazas relativamente modernos, aunque los Gladiators continuaron tomando parte. Tres años después, “Esperanza”, el único que sobrevivió, fue otorgado al pueblo de Malta como recuerdo, y un testimonio de su valor y determinación. Continúa como una valiosa pieza en el Museo de Guerra de Malta. Durante sus pocas semanas de gloria, los Gladiators interceptaron setenta y dos formaciones hostiles, derribando o dañado treinta y siete aviones enemigos.
Por dos meses la defensa de Malta estuvo en manos de este deteriorado puñado de aviones. Luego, y a pesar de la presurosa necesidad de Hurricanes en Inglaterra, doce fueron enviados a Malta a bordo del portaaviones H.M.S. Argus. Estos aparatos ayudaron a la Royal Air Force a retener el control del cielo sobre la isla, y sus unidades de bombardeo y reconocimiento tuvieron la posibilidad de explorar el Mediterráneo, atacando al enemigo y reportando sus movimientos.
Disconformes con la imposibilidad de la Regia Aeronautica de suprimir las actividades de la Royal Air Force en Malta, los Alemanes comenzaron a incrementar las unidades de la Luftwaffe en Sicilia, a sólo ciento veinte kilómetros de distancia. Desde enero de 1941 los Savoia-Marchetti S-79 Italianos estuvieron apoyados por Junkers Ju-87 y Ju-88 Alemanes, y los CR-42 y Macchi C.200s Itálicos por Messerschmitt Bf-109s Germanos. Algunos Stuka pilotados por aviadores Italianos atacaron al H.M.S. Illustrious en la Gran Bahía de Valetta, produciéndole graves daños. La R.A.F. fue perdiendo gradualmente la supremacía aérea sobre la isla, hasta que las unidades de reconocimiento y bombardeo no pudieron operar ya desde allí, debiendo ser enviados a bases menos adecuadas, pero mas seguras. Un tercio de Malta, en el Norte de la isla, es rocoso, y poco adecuado para aeródromos. Tres aeródromos y un campo de emergencia se establecieron en la parte Sur de la isla.
En abril arribaron más Hurricanes. Por aquél entonces eran del modelo Mark IIa, mucho más adecuado para la lucha contra los Bf-109 que los Mark I. Fueron transportados desde Gibraltar desde el portaaviones Ark Royal hasta que estuvieron al alcance de Malta. Despegaron entonces con una escolta de Blackburn Skuas del Mando Aéreo de la Flota para asistirlos con la navegación. Se retomaron entonces ligeramente las riendas de la situación. Más Hurricanes se presentaron, y rápidamente les fue posible rechazar a los bombarderos. La Luftwaffe comenzó a abandonar Sicilia. Sus unidades eran requeridas para engrosar a las del Frente Ruso y __cuando el nuevo Oficial Comandante del Aire de Malta, el Vicemariscal del Aire Sir Hugh Pugh Lloyd, arribó en mayo__ encontró no sólo una fuerza aérea de defensa, sino una que era enfrentada solamente por la Regia Aeronautica.
Por el resto de 1941 el rol aéreo de Malta fue mayoritariamente ofensivo. Los bombarderos de la Royal Air Force y los aviones de ataque del Mando Aéreo de la Flota se lanzaron contra objetivos de Africa del Norte y navales en toda el área Mediterránea. En sus operaciones desde abril a noviembre, hundieron más de 160.000 toneladas de buques enemigos, y dañaron una cantidad similar. Los Italianos continuaron realizando incursiones de bombardeo esporádicas contra la isla, incluyendo ataques nocturnos. Algunos de los Hurricanes se integraron en una fuerza de combate nocturna, y se estableció una técnica única en cooperación con las baterías terrestres de reflectores para atacar a los incursores. Luego, en diciembre, la Luftwaffe retornó a Sicilia.
Malta fue nuevamente objetivo de una devastadora serie de incursiones aéreas. Durante febrero de 1942, hubo casi dos mil salidas de bombardeo contra la isla. En un esfuerzo para conseguir la dominación completa del aire, la Luftwaffe voló constantemente patrullas de combate, de modo que los Hurricanes quedaron sobrepasados técnica y numéricamente. Las funciones de los bombarderos de la R.A.F. fueron canceladas. Un oficial de la Artillería Real sugirió que, en vez de reportar todas las incursiones aéreas sería más simple, e igualmente preciso, que la radio anunciase que “durante el último mes Malta tuvo seis períodos sin ser atacada, uno de los cuales duró veinticinco minutos”. Esto no estaba tan lejos de ser cierto. En un día en febrero la isla tuvo un récord en el número de alertas, que totalizaron más de trece horas.
El Vicemariscal del Aire Lloyd reportó a su Comandante en Jefe que se estaba convirtiendo en una tarea imposible hacer cualquier cosa. Sus aeródromos estaban bajo ataques continuos, y no había tiempo entre los raids para reparar el daño de las pistas. Lo que se necesitaba urgentemente para reforzar a sus Hurricanes eran Spitfires. Dos días después, quince de ellos arribaron. Provenían de Gibraltar, y, como los Hurricanes que los precedieron, fueron transportados a una distancia adecuada por un portaaviones. Los Hurricanes despegaron para proporcionar cobertura, y todos llegaron sin problemas. Los Spitfire, ayudados por el mal tiempo, le concedieron a los defensores un respiro. El trabajo en los aeródromos continuó furiosamente, y a los artilleros les fue posible descansar un poco.
A pesar de todo esto, debe recordarse que los convoyes debían entregar los suministros. Malta nunca había sido autosuficiente en sus 400 años de isla destacamento. Comida, combustible para las tropas y para la población civil, municiones y partes de repuesto: todo llegaba por mar. Los Alemanes atacaban los convoyes con aviones y submarinos, y la Royal Air Force voló salidas para protegerlos. A veces, las provisiones llegaban en un rápido dragaminas, capaz de alcanzar los 40 nudos y operar solo, el H.M.S. Welshman. Se suponía que debía llegar un convoy por mes, pero en destacamento de febrero de 1942 fracasó completamente en acercarse a la isla. En la desesperación, el combustible fue distribuido por un submarino. Y cuando los convoyes consiguieron llegar, estuvieron sujetos a ataques continuos mientras descargaban.
Como hemos visto, todos los reemplazos de aviones de caza llegaban en su mayoría por mar, hasta que estaban lo suficientemente cerca como para hacerlos volar hacia la isla. El 20 de abril de 1942 una poderosa fuerza de 47 Spitfire fue transportada por el portaaviones Norteamericano U.S.S. Wasp. Desafortunadamente, el arribo de la formación fue detectado por los radares Alemanes a ciento veinte kilómetros de distancia, en Sicilia, y una intensa incursión aérea fue montada inmediatamente. Los nuevos aviones fueron sorprendidos en los aeródromos por el ataque inicial, y por las subsiguientes oleadas de bombarderos. En tres días todos fueron destruidos. Dos semanas después otros sesenta Spitfire fueron despachados por el U.S.S. Wasp y el H.M.S. Eagle. Aprendiendo de su experiencia previa, los Ingleses esta vez tenían todo lo necesario para esperarlos. Los aviadores, asistidos por soldados y marinos, estaban aprestos para reabastecer y rearmarlos al momento que llegaran. Siempre que fuera posible, sus pilotos serían reemplazados por hombres con experiencia de combate sobre Malta. Para cuando el esperado raid aéreo tuvo lugar, los Spitfires estuvieron ya nuevamente en el aire, defendiéndose a sí mismos y a la isla, y fueron exitosamente reunidos con la fuerza de defensa de la isla.
Y así la batalla continuó. Día tras día, mes tras mes, la isla fue atacada. Los defensores lucharon por despejar los cielos para que los bombarderos y aparatos de reconocimiento pudieran hacer su trabajo. Lucharon para permitir llegar a los convoyes, y para protegerlos mientras descargaban. Gradualmente tuvieron éxito. En invierno de 1942 la siembra fue cosechada.
La batalla duró más de dos años, durante los cuales casi 14.000 toneladas de bombas cayeron sobre la isla. Esto es más de sesenta toneladas por kilómetro cuadrado. Aproximadamente 1.500 civiles fueron muertos o murieron por heridas sufridas y alrededor de 25.000 estructuras fueron destruidas o dañadas, pero 1.100 aviones Italianos y Alemanes habían sido derribados por las defensas de la isla. Había habido terror. Había habido medias raciones, tanto como para hombres en servicio como para los civiles. Había habido muertes, y todos los efectos del agotamiento. Pero de esta batalla, Malta surgió para dominar el Mediterráneo central como una base de ataque. Inglaterra tiene una condecoración __la Cruz Jorge__ llamada así por su patrón, San Jorge. Es la condecoración máxima por valentía hecha a un civil. El Rey Jorge V anunció “Para honrar a su valiente pueblo yo entrego la Cruz Jorge a la Isla Fortificada de Malta, a fin de distinguir un heroísmo y devoción que será largamente recordado por la historia”.
Un Buque Capital __un acorazado o un crucero__ es capaz de tener una tremenda influencia en un teatro de operaciones sin hacer realmente nada. Puede ser tan intimidante que, estando aún en puerto, sus oponentes deben dedicar fuerzas significantes para asegurarse de que permanezca allí, o poseer informes de inteligencia inmediatos para descubrir cuando leve anclas. A pesar de que no toda la flota estuvo atada a esta operación, nunca antes su libertad de acción se vio tan drásticamente truncada. La Flota no tenía problemas de salir lejos de sus bases, siempre y cuando uno estuviera sola. Este fue precisamente el problema que confrontó el Almirante Sir Andrew Cunningham, Comandante en Jefe de la Flota Británica Mediterránea en Mayo de 1940, como resultado de la entrada en guerra de Italia a favor de Alemania. Previamente Cunningham había tenido el Mediterráneo mas o menos para él. Ahora debería cuidarse de una gran flota hostil, que incluía más de media docena de acorazados.
La flota Italiana fondeaba en Taranto, el “arco” del pie de Italia, y parecía menos interesada que Cunningham en tener un enfrentamiento. Cunningham necesitaba este enfrentamiento, para permitirle recobrar la libertad que había disfrutado antes de mayo. El Contralmirante A.L. St.G. Lyster, quien comandaba el Grupo de Portaaviones de Cunningham escribió: “Los Italianos han demostrado no tener mucha inclinación de aventurarse mas allá del Golfo de Taranto, y como se ha hecho difícil encontrar cualquier indicio de que así lo hagan, debemos considerar un ataque aéreo a la bahía”. La necesidad de un ataque a Taranto había sido predicha mucho tiempo antes, en 1938, cuando a Lyster __luego capitán del desafortunado H.M.S. Glorious__ se le había encargado el planeamiento de un ataque de este tipo, y el consiguiente entrenamiento de sus tripulaciones. El Glorious de hecho ya no estaba, pero mucha de las tripulaciones que Lyster había entrenado dos años antes estaban ahora en el H.M.S. Illustrious en el Mar Mediterráneo.
Había ciertos requerimientos necesarios antes de que se pudiera procedes al ataque. Uno era la necesidad de reconocimiento actualizado. Esto debía confirmar si los acorazados y cruceros Italianos continuaban en Taranto, y, mucho más importante, para mostrar exactamente dónde estaban anclados. El Gran Golfo de Taranto tenía una bahía interior, el Mar Piccolo, y una exterior, el Mar Grande. Los aviones necesitarían saber adónde dirigirse. En un ataque nocturno, enfrentando a las defensas enemigas, los pilotos no querrían estar ocupados buscando sus objetivos.
Para permitir que el ataque fuese lanzado desde fuera del radio del reconocimiento aéreo normal Italiano, los aviones serían provistos con tanques de combustible para largas distancias. Para hacer lugar para los tanques adicionales, deberían volar sin el telegrafista artillero. Y todos los pilotos y observadores necesitarían entrenamiento nocturno especial antes de ser despachados en tan aventurado y largo vuelo nocturno.
La incursión fue planeada para llevarse a cabo el 21 de octubre, pero para entonces se requirió a la flota para proteger un movimientos importantes de convoyes. La operación fue retrasada por lo tanto para la noche del 11 de noviembre. Se esperaba que el H.M.S. Eagle se combinara con el Illustrious para la misión, pero el mismo había sufrido daño por parte de los bombarderos en picado Italianos durante la escolta a los convoyes, y las reparaciones realizadas no habían sido completas. Cinco de sus Swordfish fueron embarcados en el Illustrious, para reforzar a la tropa.
Algunos días antes de la operación, les fue posible a los aparatos de la Royal Air Force estacionados en Malta efectuar una serie de reconocimientos aéreos sobre el puerto Italiano. Los hidroaviones cuatrimotores Sunderland y los Marylands de construcción Norteamericana desafiaron a las defensas antiaéreas y los cazas Italianos, regresando con información vital y fotografías. Estas mostraban que la flota en Taranto incluía cinco acorazados, catorce cruceros y veintisiete destructores. Un avión del portaaviones voló a Malta para recoger las fotografías necesitadas para las instrucciones de las tripulaciones de los Swordfish. Durante el 11 de noviembre la R.A.F. echó otra mirada sobre Taranto, para asegurarse que nada había cambiado. Les fue posible reportar que el único cambio había sido la llegada de un sexto acorazado. Los detalles estaban a punto.
A las 6 p.m. el Illustrious, con una escolta de cuatro cruceros y cuatro destructores, se separó de la flota, y puso rumbo al punto de despegue, a 275 kilómetros. Una vez allí, la primera oleada de doce Swordfish fue dispuesta en la cubierta. Las fotografías de la R.A.F. habían indicado la existencia de barreras de globos y redes anti-torpedos alrededor del objetivo, lo que iba a restringir el espacio disponible para los ataque con torpedos. Acordemente, sólo seis de los aviones llevaban torpedos de 700 kilogramos. Dos de los Fairey Swordfish llevaban una combinación de bombas y bengalas, y los restantes cuatro llevaban una carga enteramente consistente en bombas.
Poco antes de las 9 p.m. los aparatos despegaron, se formaron, y pusieron rumbo a Taranto con su placentera velocidad crucero de alrededor de 160 kilómetros por hora (la velocidad máxima del Swordfish era de sólo 220 kilómetros por hora). Con su tripulación de dos hombres y las cabinas abiertas, los biplanos de tren de aterrizaje fijo parecían más reliquias de la Primera Guerra Mundial que torpederos de la Segunda. Los aparatos armados con torpedos atacarían los acorazados, anclados en el Mar Grande, la bahía exterior, mientras que los otros le apuntarían a los cruceros y destructores dispuestos en el Mar Piccolo.
A aproximadamente las 11 p.m., los aviones que transportaban bengalas se separaron de sus colegas para llevar a cabo su tarea de iluminar la bahía. Las bengalas fueron lanzadas a lo largo del margen este de la bahía, contorneando con su luz los objetivos para hacerlos visibles a los otros aparatos, y luego atacaron en picado con las bombas las instalaciones de la bahía, incendiando los depósitos de petróleo.
Bajo la luz de las bengalas, el primer grupo de tres aviones lanzatorpedos volaron sobre agua del Mar Grande, apuntando a los acorazados. A mitad de camino, el líder desapareció, y no fue vuelo a ver. El avión número dos descendió a 10 metros sobre el agua, y lanzó su torpedo desde 630 metros de distancia. Haciendo girar su avión, el piloto maniobró a través del intenso fuego antiaéreo. A medida que cruzaba por muelle, dispuesto a girar nuevamente hacia el mar, escuchó una gran explosión detrás de él. El tercer Swordfish atacó el mismo objetivo, y la segunda formación de tres aparatos seleccionó otro acorazado como objetivo. Todos reportaron impactos. Al mismo tiempo, los cruceros y destructores estacionados en el Mar Piccolo abrieron fuego, pero sus municiones fueron más peligrosas para los barcos mercantes del Mar Grande que para los Swordfish, y algunos de los globos que impedían los vuelos rasantes fueron impactados e incendiados. Mientras tanto, los aviones restantes llevaron a cabo ataques exitosos en la bahía interior, excepto por uno que no pudo encontrar un objetivo adecuado en medio del humo, y en su lugar atacó una base de hidroaviones a lo largo de la costa, incendiando un hangar. Todos los aviones retornaron al portaaviones, excepto por el que había desaparecido en el primer ataque.
La segunda oleada de nueve Swordfish despegó desde el Illustrious veinticinco minutos después que la primera. Cinco llevaban torpedos, dos transportaban bombas, y los dos restantes una mezcla de bombas y bengalas. Un avión fue dañado en una colisión en la cubierta y no pudo despegar. Le fue permitido seguir a la formación veinte minutos después, luego que las reparaciones correspondientes estuviesen finalizadas. El observador estaba teniendo un día ocupado. En la mañana había estado en un avión que se había posado de emergencia a treinta kilómetros del portaaviones, hundiéndose. Un crucero de rescate lo había retornado al portaaviones en hidroavión Supermarine Walrus, un aparato poco agraciado que con sus alas pivotantes podía guardarse en un crucero, por lo que prestó invaluables servicios como avión de rescate y reconocimiento.
Estando aún a ciento diez kilómetros del objetivo, la segunda oleada pudo ver los incendios desatados por los aviones que estaban atacando en ese momento. A medianoche comenzaron sus propios ataques; nuevamente los torpederos apuntaron a los acorazados y los bombarderos a los buques de escoltas. Pero ahora las baterías costeras y la de los de los cruceros y acorazados entraron en acción, pero algunas de las tripulaciones de Swordfish reportaron que los cruceros aún parecían impactarle a los barcos mercantes, y ahora los acorazados parecían impactar en los cruceros.
Cuando el último avión entró en escena, los demás se encontraban ya camino a casa, y las defensas enteras de Taranto pudieron concentrarse en él. De algún modo maniobró a través de las explosiones de las granadas antiaéreas, descargó sus bombas sobre los cruceros y se dirigió a casa tras el resto de los Swordfish. Sólo dos aviones no regresaron __uno de cada oleada. De sus tripulaciones, uno murió y tres fueron tomados prisioneros. Como uno de los pilotos dijo, “Sólo el Swordfish, con su habilidad girar y balancearse, podría haber pasado a través de ese fuego”. Ellos podían haberse referido a su rústico biplano como “la vieja bolsa tejida”, pero le tenían un gran respeto. Taranto no era la única batalla durante Segunda Guerra Mundial en la que se distinguió. Un verso de una revista contemporánea, dice:
“En todas direcciones anda con mucho paso arrogante, curvado y corto en sus secciones centrales. La bolsa tejida de los marineros ha tenidos su día. Pero de su propia manera distinguida, dejó su marca en una página de historia, una reliquia de la edad del biplano.”
Al día siguiente la R.A.F. volvió a Taranto para obtener más fotografías. Estas mostraron que, de momento, el Almirante Cunningham ya no tendría que mirar lo que estuviera pasando a sus espaldas. Tres de los acorazados habían sido hundidos, así como dos de los barcos auxiliares. Dos de los cruceros estaban escorados gravemente y rodeados de aceite, y en la costa habían sido dañados los tanques de petróleo y la base de hidroaviones. El Illustrious y su grupo se reunieron con el resto de la flota. Cuando así lo hicieron su Almirante los saludó con una señal normal y breve de la flota: “Maniobra bien llevada a cabo”.
Winston Churchill, en Inglaterra, escribió al Presidente Roosevelt, “estoy seguro de que usted estará contento por lo de Taranto. Los tres acorazados restantes han ahora dejado el puerto; quizás se estén retirando a Trieste.”
El propio Churchill comentaría que, por un golpe de ironía, el mismo día que la flota mediterránea atacó Taranto, una fuerza del bombardeo Italiana escoltada por sesenta cazas atacó Gran Bretaña. Ocho de los bombarderos y cinco cazas fueron derribados. “Podrían haber encontrado un mejor trabajo”, sugirió Churchill, “defendiendo su flota en Taranto”.
Taranto fue el primer ataque decisivo realizado por fuerzas aeronavales de la Segunda Guerra Mundial.
Ha habido tiempos en la historia en el que una batalla ha sido más recordada por las deshonorables acciones diplomáticas en vez de la brillante ejecución de la acción militar. Este es el caso del “día de la infamia” __como el Presidente de los Estados Unidos Franklin D. Roosevelt lo llamó__ al 7 de diciembre de 1941 en Pearl Harbor. La infamia fue una combinación de dejo e ineficiencia por parte del cuerpo diplomático Japonés. Viéndolo con el detalle que es posible medio siglo después, el ataque en sí puede ser calificado sin embargo como una operación militar brillantemente ejecutada.
A través de la década de 1930, los Japoneses habían guerreado contra China. Su deseo de expandirse económicamente requería una expansión territorial paralela, y China era el objetivo obvio. En 1940 otros factores se incluyeron. Estados Unidos había embargado a Japón en las exportaciones de petróleo, de modo que el Imperio del Sol Naciente dirigió sus miradas a Indonesia, como una solución a sus problemas. Los campos petrolíferos Indonesios estaban bajo control de los Holandeses. Como resultado de la influencia Norteamericana, las negociaciones Japonesas con los Holandeses por el suministro de petróleo fracasaron. El único recurso era la conquista, pero Norteamérica no se quedaría esperando mientras Japón invadía Indonesia. La primera tarea entonces, era atacar a los Estados Unidos, de modo que quedaran impotentes para interferir. La mejor forma de asegurar el éxito era atacar sin aviso, o __al menos__ sin suficiente aviso como para permitir a los Estados Unidos prepararse. De hecho, el ataque tomó lugar sin ninguna clase de aviso, debido a la ineficacia del personal de la Embajada Japonesa en Washington, que falló en decodificar la declaración cifrada de guerra a tiempo para entregarla a la hora establecida.
Así como el elemento sorpresa, un factor significante en el éxito Japonés fue el entrenamiento y experiencia de sus pilotos. Mientras que los Alemanes habían tenido oportunidad de perfeccionar sus técnicas en la Guerra Civil Española contra los Rusos y Españoles, los Japoneses tenían a su favor de diez años peleando en China. No era una fuerza inexperimentada, dependiendo de la pura teoría de sus manuales de entrenamiento, la que sería lanzada contra las fuerzas Estadounidenses en el Pacífico.
El objetivo era inmovilizar a la Flota Norteamericana en su puerto de Pearl Harbor. Pearl Harbor queda cerca de Honolulu, en la isla de Oahu, una de las islas del grupo Hawaiano. En particular, Japón deseaba cortar las alas de la flota Norteamericana destruyendo sus portaaviones.
La mayoría de la Fuerza Aeronaval Imperial Japonesa estaba abocada en este propósito. La Fuerza de Tareas Nipona incluía seis portaaviones. Dos de ellos __el Zuikaku y el Shokaku__ habían sido botados hacía menos de un año. Los seis portaaviones, transportaban más de cuatrocientos aviones. Los utilizados serían el Nakajima B5N-2 “Kate” (en número de 144), que se desempeñaría como bombardero convencional y como torpedero de escasa altura en las fuerzas Japonesas hasta 1944; el monoplano de tren de aterrizaje fijo Aichi D3A “Val”, un avión que en manos experimentadas se convertía en un muy efectivo bombardero en picado; y como caza de escolta y ametrallamiento a tierra, el Mitsubishi Zero-Sen. Oficialmente nombrado en código como “Zeke”, el A6M modelo 2 Tipo 00 fue reconocido universalmente como “Zero”. Hasta ahora, la Marina Norteamericana desconocía el posteriormente respetado potencial de ataque de este avión.
Los seis portaaviones estarían apoyado por dos acorazados, tres cruceros, nueve destructores y un grupo naval de reabastecimiento que constaría de seis cisternas. La flota, comandada por el Vicealmirante Chu-ichi Nagumo, partió furtivamente desde Japón el 26 de noviembre de 1941, cubriendo 4.830 kilómetros hasta un punto distante a aproximadamente 400 kilómetros al Norte de Pearl Harbor el domingo 7 de diciembre.
Casi cien buques de guerra aguardaban en Pearl Harbor sin sospechar el ataque Japonés, pero no había allí ningún portaaviones. El U.S.S. Enterprise y el U.S.S. Lexington se encontraban en alta mar, lanzado aviones para reforzar los destacamentos de las islas de Wake y Midway. Las presas más ansiadas por los Japoneses estaban fuera de su alcance.
Antes de las primeras luces del 7 de diciembre, las cubiertas de los portaaviones de Nagumo revivieron con la actividad, cuando los 214 aviones que componían la primera oleada se prepararon para despegar. El personal de servicio se encontraba aún en cubierta para aclamar al primer avión que despegó en el alba, y sobrevoló a la flota esperando mientras el resto de las formaciones se le unían. A aproximadamente el mismo tiempo que la Declaración de Guerra Japonesa debería haber sido entregada al Gobierno Norteamericano, los “Kates”, “Vals” y “Zeros” pusieron proa a Hawaii. Dos horas después, justo cuando el personal de la Marina de los Estados Unidos en Oahu estuvo listo para desayunar, los Japoneses arribaron sobre su objetivo. Los “Zeros” zigzaguearon sobre la formación de bombarderos, listos para alejar cualquier tipo de obstrucción con la operación, pero ninguna apareció.
Dos operadores del radar del Ejército al Norte de la isla detectaron el eco de lo que era, de hecho, un hidroavión de reconocimiento Japonés explorando por delante de la formación de ataque. Pero era una hermosa mañana de domingo, Estados Unidos no estaba en guerra, y era más probable que algún piloto privado se hubiese levantado temprano para una lección antes del calor del día. Ni los operadores, ni el oficial al que le reportaron el contacto, le dieron importancia. Poco tiempo después, la pantalla volvió a la vida. Esta vez indicaba tantos aviones, aproximándose a 240 kilómetros de distancia, que los operadores inquietos dieron nuevamente la noticia. Otra vez, el oficial encargado del Centro de Marcación no se alarmó. Una formación de B-17 “Fortalezas Volantes” debía llegar esa mañana, desde California. Tal vez era ésta. También se esperaba el regreso del U.S.S. Enterprise desde la Isla de Wake. El portaaviones tal vez podría haber mandado algunos de sus aviones para explorar.
A medida que los torpederos Japoneses comenzaron su ataque, los bombarderos en picado se lanzaron para soltar sus bombas sobre los gigantescos acorazados en la rada. En toda la isla las otras formaciones Niponas atacaron los aeródromos e instalaciones militares, mientras que los “Zeros”, sin cazas defensores de los ocuparse, se encargaron de los objetivos de oportunidad en tierra.
La respuesta terrestre fue lenta en aparecer. En una fuerza militar en tiempo de paz perder, o disparar sin autoridad sus municiones es el crimen más terrible. La mayoría de la munición en Oahu, por lo tanto, estaba guardada bajo llave, y aquellos quienes intentaron resistirse primero debieron sortear este inconveniente antes de poder abrir fuego.
No fue hasta que la primera oleada de atacantes regresara a sus buques y la segunda oleada __otros 170 aviones__ se lanzaran sobre la isla, que una resistencia significante fue ofrecida. Aún así, los atacantes tuvieron prácticamente un día sin sobresaltos. El Enterprise, a más de 300 kilómetros de distancia, había captado las excitadas órdenes radiales durante el ataque de la primera oleada de Japoneses, y lanzó aviones para ayudar y buscar portaaviones hostiles. Arribaron mientras la segunda oleada de Japoneses entró en acción. Al fin los jubilosos “Zeros” tuvieron chance para realizar el trabajo por el cual habían venido. Pero ahora todo lo que volara sobre Oahu era clasificado como “hostil”, por lo que los aviones del Enterprise que no fueron alcanzados por los “Zeros” fueron derribados por los artilleros Norteamericanos, que no querían ser tomados desprevenidos dos veces en un mismo día.
Menos de dos horas después de que los primeros aviones Japoneses aparecieran sobre Pearl Harbor, el cielo estaba despejado nuevamente. Despejado, por supuesto, de aviones. Sobre Pearl Harbor, Honolulu y la mayoría de la isla de Oahu, el cielo estaba oscuro por una cortina de humo negro. Humo negro de barcos incendiándose, y todos los otros fuegos comenzados por las formaciones incursoras. A medida que volvían a sus portaaviones, los atacantes dejaron tras de sí la mayor devastación. Ninguno de los acorazados escapó. Tres fueron hundidos, uno que había conseguido zafarse del ataque encalló, y el resto fue dañado. Tres cruceros fueron gravemente dañados, dos destructores hundidos y uno severamente averiado, y otros buques también estaban averiados o hundidos. Los aviones de los aeródromos de la isla fueron destruidos o dañados. Más de 2.500 militares Norteamericanos fueron muertos, y más de 1.000, heridos. Los Japoneses perdieron menos de 30 aviones, y 55 hombres. Como operación militar fue un triunfo.
El mayor efecto de Pearl Harbor fue que este incidente hizo de la Segunda Guerra Mundial realmente una Guerra Mundial. Winston Churchill, Primer Ministro de Reino Unido, había prometido al Presidente Roosevelt que si la guerra se desataba entre los Estados Unidos y Japón, Inglaterra le declararía la guerra al Imperio del Japón en menos de dos horas. Cumplió su palabra. Alemania declaró la guerra a los Estados Unidos al día siguiente, y los ecos de Pearl Harbor fueron oídos por todo el mundo. El control del Pacífico había pasado, por un tiempo, a las manos Japonesas, y el balance estratégico del mundo cambió. Pero Churchill celebró. Desde su punto de vista había sido una batalla ganada. Por diecisiete meses, desde Dunkerque y la caída de Francia, Inglaterra había peleado sola. Él recuerda: “Ningún hombre puede decir cuánto terminará la guerra, pero sin duda no será en este momento. Nuestra historia no ha, después de todo, llegado a su fin. Unidos derrotaremos al Eje. Muchos desastres, innumerables costos y angustias quedan por delante, pero no hay dudas acerca del final”.
Mientras que los aviones aeronavales de la Armada Japonesa cambiaban el curso de la historia en Pearl Harbor, sus colegas basados en tierra estuvieron lejos de permanecer inactivos en el Lejano Oriente.
Los japoneses lanzaron un asalto anfibio sobre el territorio colonial Británico de Kota Bharu, en el sector noreste de la península. Todos los aviones disponibles de la Royal Air Force y la Royal Australian Air Force (Real Fuerza Aérea Australiana) fueron empleados en un intento para rechazar al atacantes Nipón hacia el mar. Se realizaron muchas salidas __lográndose un impacto significante a los desembarcos__ pero la realidad era que esta invasión se trataba, al fin y al cabo, de una maniobra de diversión. Como los sucesos parecía ocurrir en Kota Bharu, todos los aviones defensores disponibles fueron asignados a esta área. Sin embargo, el grueso de la Flota Japonesa de Invasión realizaba desembarcos sin oposición ochenta kilómetros más al Norte, en Patani y Singora, Tailandia. Este movimiento fue descubierto por un Beaufort de la Royal Air Force que retornó, bastante averiado, de un reconocimiento de la zona. El piloto reportó una gran concentración de navíos Japoneses realizando desembarcos en Singora, a 160 kilómetros de la frontera entre Malasia y Siam, pero más importante aún, las películas de sus cámaras reveló que sesenta o más aviones Japoneses, en su mayoría cazas tipo Nakajima Ki-43 Hayafusa “Oscar”, habían ocupado el aeródromo de Singora. Luego allí se trasladaron bombarderos Mitsubishi Ki-21 “Sally”. Este fue el bombardero principal de la Fuerza Aérea del Ejército Japonés, y se construyeron más de 2.000, que tomaron parte en cada una de las grandes operaciones terrestres.
Al día siguiente, el poderío Aliado en el área comenzó a declinar. Los desembarcos Japoneses habían llevado al límite las capacidades del aeródromo de la R.A.F. en Kota Bharu, y los asistentes de tierra se vieron obligados a tomar parte en los combates cuerpo a cuerpo para ganar el tiempo necesario para que los aviones __Lockheed Hudsons Australianos de construcción Norteamericana y obsoletos biplanos Wildebeest__ se retiraran a Kuantan, más al Sur. A los aviadores se les permitió retirarse cubiertos por la oscuridad, y escaparon por tren a Singapur.
Mientras esto ocurría, los aviones Japoneses de Singora realizaron ataques grandes y ininterrumpidos sobre todos los aeródromos del Norte de Malasia. Los Aliados notaron que las incursiones mayores fueron hechas cuando los aviones defensores estaban aterrizando o siendo reabastecidos, y obtuvieron evidencia que la información de los movimientos de aviones había pasado a manos enemigas. Había sido un día desastroso para las fuerzas aéreas Aliadas. Por la noche, de los 110 aviones disponibles por la mañana, sólo quedaban 50 utilizables.
Las consecuencias de la pérdida de la supremacía aérea sobre el Norte de Malasia llegarían más lejos. La Armada Real tenía dos buques capitales en el área, el último de los acorazados Británicos __el H.M.S. Prince of Wales__ acompañado por un crucero más viejo, el H.M.S. Repulse. Con su escolta de cuatro destructores, había partido desde Singapur para interferir a los buques de invasión Japoneses de Singora. La pequeña flota del Almirante Sir Tom Phillips había alcanzado ya el área que rodea Kota Bharu cuando recibió una señal indicándole que, debido la actividad aérea enemiga en la zona, no podría esperar ya cobertura de cazas desde los aeródromos locales. Sin este soporte aéreo, su operación en Singora habría sido suicida, de modo que puso rumbo nuevamente al Sur. En el trayecto interceptó un mensaje que señalaba que los desembarcos Japoneses estaban ahora tomando lugar en Kuantan, y giró para atacar. La flota estaba manteniendo silencio radial, pero el Almirante asumió que sus intensiones serían adivinadas por sus aviadores, que le proporcionarían cobertura aérea desde Kuantan. En esto estuvo equivocado. El soporte aéreo esperado por él nunca apareció, y, al arribar a Kuantan y no encontrar signos de desembarcos Japoneses, puso proa nuevamente hacia Singapur. Desafortunadamente, la dilación causada por esta operación de diversión derivó en que su Flota fuera interceptada por una fuerza de casi 80 aviones de la Marina Imperial Japonesa, transportando bombas y torpedos, que en ese momento regresaba a su base en Saigón (actual Ho-Chi-Mihn).
Los bombarderos de altura Japoneses Mitsubishi G4M “Betty” y Mitsubishi Ki-21 “Sally” consiguieron algunos impactos fallidos cercanos a ambos buques capitales, pero luego el Repulse recibió un impacto directo, hundiéndose en seis minutos. El Prince of Wales se acercó entonces al buque siniestrado para ayudar. Mientras tanto, los “Betty” torpederos atacaron en formación masiva, y desde ambos lados al mismo tiempo, para hacer la defensa adecuada imposible. El Almirante Phillips había siempre mantenido que un barco como el Prince of Wales podría levantar tal cortina de hierro “que ningún avión podría traspasarla”. El Prince of Wales levantó la cortina de hierro con sus cañones de 381 milímetros, pero sin efecto. Fue alcanzado por al menos cinco torpedos. Entonces los cazas Brewser Buffalo entraron en escena desde Singapur, en respuesta a una desesperada señal indicando que la flota se hallaba bajo ataque aéreo; ya era muy tarde. Cuando arribaron todo lo que vieron fue una vasta área cubierta con petróleo y restos, con los destructores moviéndose lentamente para recoger a los sobrevivientes.
Era la primera vez que buques capitales, en el mar, habían sido derrotados frente a un ataque aéreo. De los dos barcos, 840 oficiales y hombres se perdieron, incluyendo el Almirante.
Después de la caída de Singapur, el resto de la Flota Oriental Británica se trasladó a Ceilán, de modo que, principalmente como resultado de dos ataques aéreos tremendamente exitosos contra buques __en Pearl Harbor y en la costa de Malasia__ los Aliados habían perdido, por un tiempo, su presencia significativa en el Pacífico, en el Mar de la China y en el Océano Índico. Entre diciembre de 1941 y mayo de 1942, Japón había ganado el control de un tercio de la superficie de la tierra; un sector que incluía los campos petroleros de Borneo e Indonesia, y más del 90 por ciento de la producción de caucho mundial; desde las costas de Japón en el Norte hasta Australia en el Sur, y desde Filipinas en el Este hasta India en el Oeste.
La conquista había tomado sólo poco más de cuatro meses; le tomaría a los Aliados cuatro años la reconquista.
El pueblo de los Estados Unidos estaba, sin duda y de muchas formas, descontento con el “día de la infamia” en Pearl Harbor en diciembre de 1941. El presidente, Franklin D. Roosevelt no perdió la oportunidad de aprovechar la situación en una conferencia con sus Jefes de Estado Mayor.
Un contraataque aéreo contra el territorio Japonés parecía la acción más apropiada, pero ¿cómo se lograría?. No había bases cerca del objetivo que posibilitasen el despegue de aviones de la Fuerza Aérea del Ejército, y los aparatos de la Marina tenían un alcance máximo de 960 kilómetros. Navegar un portaaviones a 480 kilómetros de la costa enemiga significaba ponerlo en un riesgo inaceptable. Sin embargo, según el gabinete del Almirante Ernest J. King, Jefe de Operaciones Navales, la respuesta consistiría en una mezcla de ambas posibilidades. Menos de un mes después de Pearl Harbor la idea de que tal vez sería posible lanzar bombarderos medios del ejército contra Japón desde portaaviones a una distancia segura comenzó a tomarse en cuenta. Una cosa era segura; tal vez fuese posible lanzas bombarderos medios desde portaaviones, pero no había manera de hacerlos aterrizar. Los aeroplanos de tal tamaño no estaban equipados con ganchos de apontizaje, y necesitaban mucho más espacio del que un portaaviones podía ofrecer.
Los oficiales del gabinete del Almirante King, quienes habían soñado con la idea, fueron enviados a discutir con el General H. H. Arnold, Comandante General de las Fuerzas Aéreas del Ejército. El General Arnold tenía al hombre ideal para evaluar el proyecto. Llamó al Teniente Coronel James Doolittle, un aviador veterano de mundial reputación, que había ganado varias carreras aéreas Internacionales, y batido récords mundiales de velocidad aérea. Doolittle aseguró que los únicos bombarderos medios que podrían despegar, totalmente cargados, en un espacio de no más de 150 metros, eran el Douglas B-23, o el Mitchell (el North American B-25). Cuando se le dijo que el ancho máximo disponible sería de veintitrés metros, la elección se hizo automáticamente. El B-23 tenía una envergadura de veintinueve metros, y el Mitchell de sólo veinte.
Los hombres del Almirante King hicieron la tramitación correspondiente para que dos B-25s fuesen izados abordo del portaaviones U.S.S. Hornet en San Francisco, y fuesen llevados al mar para ver si los podían hacer despegar. Pudieron. Ambos pilotos del ejército aceleraron sus aviones al final de la cubierta, y desaparecieron sobre el horizonte de regreso a su base, agradeciendo que lo habían hecho.
Mientras tanto, Doolittle estaba supervisando las modificaciones hechas en otros 24 Mitchells. Las fueron removidas, dejando sólo para defensa la torreta superior con sus dos ametralladoras de 12,7 milímetros, y un ametralladora de 7,62 milímetros en la nariz acristalada, ya que más tanques de combustible extra fueron construidos en el espacio ahorrado. El equipo de radio fue también desechado; se mantendría el silencio en la radio, y habría espacio para aún más tanques de carburante.
Al principios de marzo, las tripulaciones voluntarias fueron convocadas en Eglin Field, Florida, para comenzar el entrenamiento, aunque pasaría otro mes antes de que supieran para qué eran voluntarios. Estaban ya entrenados en el Mitchell, pero hasta ahora habían usado pistas con una longitud de un kilómetro y medio para sus despegues. Ahora se les había pedido hacerlo en un tercio de esa distancia. Doolittle entrenó con ellos, aunque no tenía aún el permiso para liderar la operación. Voló a Washington para apoyar al General Arnold contra su Jefe de Gabinete, consiguiendo la autorización, y volvió a Eglin listo para marcharse.
El primero de abril los Mitchells volaron hacia la Estación Aérea de Alameda, en Sacramento, para ser embarcados en el Hornet, comandado por el Capitán Marc A. Mitscher. Los aviones fueron izados a cubierta, y tapados, y a mitad de la mañana del día siguiente partieron, en compañía de dos cruceros, cuatro destructores y un buque cisterna. Cinco días después el Vicealmirante William Halsey, llevando su gallardete en el portaaviones Enterprise, dejaría Hawaii con una fuerza similar, para unirse a la Fuerza de Tareas 16 para llevar a cabo el “Proyecto Aéreo Especial”.
Poco después habían pasado bajo el puente Golden Gate, y todos comprendieron que al menos un “proyecto especial” se llevaría a cabo. “Ahora, escuchen esto”, dijo Mitscher por los altavoces del buque, “vamos a golpear Tokio”. Se entregaron las carpetas con los objetivos, y las tripulaciones comenzaron a discutir los planes de vuelo, y las cargas de bombas. Ninguno de ellos había visto a un B-25 despegar desde un portaaviones, sólo lo habían hecho en las pruebas de pista. Y si bien lo habían hecho, ninguno de ellos aterrizó de vuelta allí. Si no aterrizaban en un portaaviones, ¿entonces dónde? ¿Rusia? ¿China? Rusia había dicho que no. No estaban en guerra con Japón, y no estaban ansiosos por arriesgar su frágil paz. Chiang Kai-shek, en China, había dado un visto bueno al principio, pero luego lo pensó mejor, temiendo represalias de parte de los Japoneses. Así que cuando Doolittle fue puesto en el mar, no tenía aún confirmación. Ahora, él estaba sujeto al silencio radial, y debía asumir que cuando despegara, los canales diplomáticos estuviesen arreglados.
El despegue fue planeado para el 19 de abril, pero el 18 fueron descubiertos por el sistema de alerta temprana marítima Japonés. La localización por radar Japonesa no era buena, y para prevenir los ataques enemigos estos habían dispuesto cordón de pequeños navíos de vigilancia, a 1.000 kilómetros de la costa. La flota se encontró con el Bote de Patrulla Número 23, el Nitto Maru, y al mismo tiempo interceptaron su mensaje radial: “tres portaaviones enemigos a la vista”. En la bruma, los vigías probablemente confundieron uno de los cruceros con un tercer portaaviones. Se suponía que el despegue de los North American B-25 no se realizaría hasta el mediodía del día siguiente, a fin de hacer una incursión nocturna sobre Tokio, pero el Almirante Halsey decidió que __al ser descubierto__ la movida más adecuada sería hacer despegar los Mitchells. Dio la orden de “Lanzar aviones”, y Doolittle y sus tripulantes salieron de sus camarotes de las cubiertas inferiores.
Durante la travesía desde San Francisco, los aviones habían sido probados una y otra vez. Se les habían incorporado nuevas hélices, tanques adicionales de combustible en el fuselaje, y se los había pintado con pintura anticorrosiva. Todo lo que se necesitaba, mientras los tripulantes recibían las instrucciones finales, era quitar los cobertores, cargar las cuatro bombas de 250 kilogramos en cada avión, y rellenar los tanques de combustible de los mismos para recuperar lo que se podría haber filtrado o evaporado. En la sala de instrucciones Doolittle recordó a sus hombres la búsqueda de objetivos de importancia militar (puertos, embarcaciones, nudos ferroviarios y de industria pesada), así como que el palacio del Emperador estaba estrictamente fuera de los límites del ataque.
Sobre la cubierta, los Mitchells fueron acomodados según el orden en el cual despegarían. Debido a los aviones concentrados detrás de él, Doolittle tenía el menor espacio para despegar. Para darle las mayores posibilidades, el último aparato fue precariamente balanceado al final de la cubierta, con su cola y la mitad del fuselaje suspendida sobre el agua. No sería posible terminar de cargarlo hasta que pudiera ser llevado adelante un poco.
A las 8:20 a.m., y con el Hornet navegando contra un viento de 27 nudos, el avión de Doolittle avanzó ruidosamente por la cubierta. Manteniendo los trenes principales y de nariz sobre las líneas blancas pintadas en la cubierta para asegurarse de que su ala de estribor no tocara la superestructura, intentó coordinar su carrera de modo que el cabeceo del portaaviones lo dejara en el aire en lo más alto de su movimiento. Lo hizo así, y rodeó el barco para observar el intento del avión número dos. Esta vez el cálculo no fue tan bueno. El bamboleo del buque concluyó antes de lo esperado, y el piloto intentó con todas sus fuerzas ascender. Vibrando sobre el mar, prácticamente rozó las crestas de las olas antes de ganar la velocidad de vuelo adecuada. Luego ascendió para unirse a su líder. Poco a poco todos despegaron con éxito. La operación entera había tomado una hora, por lo cual Doolittle ya estaba bien adentrado en su viaje hacia la costa Japonesa, dado que los aparatos no volaban en formación por el largo tiempo que hubiera tomado componerla.
Tan rápido como los aviones despegaron, Halsey hizo girar la flota y puso proa al corazón del Pacífico, para poner el mayor espacio posible entre su Fuerza de Tareas 16 y el enemigo.
El mensaje del Nitto Maru había sido recibido, y una fuerza de ataque había despegado de Kisarazu, cerca de Tokio, para buscar a la flota. Retornaron a la base, sin haber encontrado nada, a pesar de que un avión en un vuelo de patrulla rutinario reportó haber visto un bombardero bimotor volar hacia Japón. Esto fue considerado extremadamente dudoso, y la alerta, como en Pearl Harbor, fue ignorada.
Cinco horas después del despegue, Doolittle se encontraba bombardeando Tokio. En su vuelo había divisado algunos aviones Japoneses, en su mayoría modelos de entrenamiento, pero también algunos cazas. Volando tan bajo como le fue posible, ninguno pareció interferirle, y no fue atacado sino por fuego antiaéreo luego de que hubiera lanzados sus bombas.
Todos los aparatos alcanzaron sus objetivos, y, a excepción de uno, volaron a China en búsqueda de los campos de aterrizaje. Esperaban hallar señales de radiobalizas de navegación Chinas, pero ninguno tuvo éxito en este aspecto. La tripulación de uno de sus aviones, habiendo consumido más combustible del esperado en su ruta desde el Hornet, decidió no regresar a China. En su lugar, y desobedeciendo instrucciones, pusieron proa a Rusia, encontrando un aeropuerto en las proximidades de Vladivostok, donde el avión fue confiscado y los tripulantes detenidos.
Este fue el único de los aparatos atacantes que hizo un aterrizaje del que salió indemne. Doolittle fue uno de los once que, imposibilitados de encontrar un aeródromo, ordenó a sus tripulantes saltar en paracaídas. El resto hizo aterrizajes forzosos, de los cuales, en general, la tripulación no salió a salvo, siendo muertos o heridos en el proceso. Los Japoneses habían declarado que cualquier incursor aéreo que cayera en sus manos, inmediata o subsecuentemente al raid, sería castigado y torturado hasta la muerte. Ocho de los sobrevivientes fueron capturados, y tres ejecutados. Los Nipones también mataron decenas de Chinos prisioneros en represalia por el raid.
Doolittle y su tripulación se habían arrojado luego de trece horas en el aire. Se reagruparon rápidamente en tierra, y en la mañana del 20 de abril ya se habían reunido con la tripulación de otros cuatro bombarderos. A través de la Embajada en Chungking, Doolittle pasó el mensaje al General Arnold que confirmaba el éxito de la misión.
Rápidamente la prensa lo anunció al jubiloso público Americano. El Presidente Roosevelt enigmáticamente declaró que el ataque había “despegado de Shangri-La”. La nación y la prensa discutieron largamente dónde se encontraba en realidad Shangri-La. La idea de un portaaviones fue sugerida, pero fue largamente desmentida. Pasaría más de un año antes de que la verdad fuera revelada, pero la verdad no era de gran importancia. Lo importante era que los Estados Unidos de América habían comenzado a vengar Pearl Harbor, y la nación podría pensar nuevamente en alzar la cabeza y pelear.
Aunque ya habían perdido la iniciativa en el Pacífico, a finales de 1943 los Japoneses habían resistido todos los intentos Aliados por despojarlos del control de Birmania (actual Myanmar), y se encontraban asechando la frontera Oriental de la India, deseando lanzar sus ejércitos al subcontinente.
En estos complicados días una gran conferencia tuvo lugar en Quebec. La conferencia C.O.S.S.A.C. (por Chiefs of Staff to the Supreme Allied Commander, Jefes de Gabinete para la Comandancia Suprema Aliada) signó las estrategias a ser adoptadas en todos los teatros de operaciones. Una de sus decisiones más imaginativas, destinada a bloquear cualquier futura expansión hacia el Oeste por parte de los Japoneses, consistió en la unificación de todas las fuerzas de esa parte del globo bajo una regencia común. Al encontrarse esta región bajo el dominio de un Comandante Supremo Aliado específico, nació el Mando del Sudeste Asiático. Tal vez la decisión más imaginativa que se tomó al respecto fue la elección del hombre que sería puesto al liderazgo de estos ejércitos: el Almirante Lord Louis Mountbatten, un Oficial Naval Británico universalmente popular. Era un fiel amigo del Rey de Inglaterra, y un distinguido y brillante Capitán de Destructor al comienzo de la guerra. Su transformación en el Comandante en Jefe de las Operaciones Combinadas en el Teatro de Guerra Europeo lo habían convertido en el responsable de algunas operaciones especiales, como los desembarcos comando en Saint Nazaire y Dieppe. A la edad de sólo 43 años era el Oficial al Mando General más joven, desde que Napoleón Bonaparte se convirtiera en Comandante de Campo Supremo.
Una de las primeras decisiones de Mountbatten consistió que todas las operaciones Aliadas sobre Birmania fueran combinadas, por lo que se formó el Mando Aéreo de Oriente. Su comandante sería el General Mayor George E. Stratemayer, del ejército de los Estados Unidos. Su nuevo Mando reunió aviadores y asistentes de tierra de los Estados Unidos, Canadá, Australia, Nueva Zelanda, Sudáfrica y la India. En su primera orden general, del 15 de diciembre de 1943, Stratemayer declararó: “un enemigo inteligente, capaz y poderoso debe ser eliminado de la jungla Birmana, y expulsado de sus cielos. Sus líneas de comunicación deben ser anuladas; su resistencia, diezmada. Deberemos unirnos en una fuerza unificada”, y continuó, “en acción y en palabra. No una fuerza Británica o Americana; una fuerza con las virtudes de ambas y sin las fallas de ellas”.
Integración era lo que había pedido la Comandancia Suprema, e integración era lo que proporcionó el General Stratemeyer. La integración comenzó en los cuarteles generales, y se trasladó a las bases, y a los aeródromos en la Jungla. “Trabajaremos juntos” dijo Stratemeyer, y todos sus hombres así lo hicieron. Los oficiales Norteamericanos trabajaron codo a codo con los Británicos, y los militares no comisionados Británicos al lado de los Norteamericanos. Al principio, el contingente de la Royal Air Force en los cuarteles de Queensway, Nueva Delhi, no superaba los 30 hombres. Doce meses después había allí más de trescientos. En los cuarteles generales los jóvenes de muchas naciones trabajaron lado a lado, vivieron lado a lado, comieron y bebieron lado a lado. Lo mismo pasó en todas partes. Los hombres de menor graduación trabajaron juntos porque lo de mayor graduación también lo hacían. El General Stratemeyer y su lugarteniente el Vicemariscal del Aire T. M. “Bill” Williams se estimaban mutuamente, y trabajaron en cooperación.
Sólo al mirar un mapa de Birmania e India Oriental se puede comprender la magnitud de su misión. Las montañas se separan desde los Himalayas hacia el Sur, convergiendo sobre Birmania. Allí se encuentra el Everest, el techo del mundo. Por siglos fue una barrera que protegió el Oeste de las fuerzas invasoras del este, y sirvió para el mismo propósito cuando los Japoneses lanzaron su “Marcha a Delhi”. Asimismo, las cordilleras servían como una barrera insuperable para los adversarios, impidiendo a las tropas Aliadas en la India contraatacar en Birmania, y lanzar a los Japoneses a donde habían venido. Había un obstáculo de 2.400 metros de alto, a través del cual deberían entregarse las provisiones para sostener el avance. Había sólo una carretera, que zigzagueaba y giraba por los pasos (y su comienzo estaba a 320 kilómetros de los puertos de Calcuta, donde las provisiones eran descargadas de los barcos). En el mejor de los casos era una travesía peligrosa, y en los seis meses desde mayo a octubre __durante el monzón__ imposible.
El Mando Aéreo de Oriente proporcionó la respuesta. Sus aviones acortaban el viaje de dos semanas a menos de 24 horas. Llevaban regimiento tras regimiento sobre las montañas, y luego volvían, una y otra vez, por los pertrechos para mantenerlos fluyendo. Comida y municiones, combustible o vehículos, agua potable para los hombres, y aún mulas para transporte cuando los vehículos no podían llegar. “El monzón detendrá esto” dijeron muchos, pero los aviadores no escucharon. Arriesgaron sus vidas, subieron a sus Douglas DC-3 Dakota y combatieron contra los picos, para suplir a los hombres que batían a los Japoneses.
Los pilotos le ganaron la batalla a las montañas y a los monzones. Parecía que no había nada que no pudieran transportar. Un cañón de 155 milímetros fue desarmado, transportado sobre las montañas, y reensamblardo. Durante julio y agosto estos cañones ayudaron a los cazabombarderos P-38 Lightning y Hurri-Bomber (la versión de ataque a tierra del Hawker Hurricane) y a los B-25J en la reducción de las defensas enemigas de Myitkyina. Los componentes de excavadoras de diecisiete toneladas fueron transportados y luego armados, y usados para construir aeródromos en la selva.
Los aviones de combate tenían que sobrepasar la misma cadena montañosa cada vez que entraban en acción. Los Mitchell de la Fueza Aérea del Ejército de los Estados Unidos y los Beaufighters de la Royal Air Force que despegaban de sus bases en Bengala, debían subir a 4.850 metros para cruzar los picos rocosos, picos que muchas veces estaban ocultos por gruesas capas de nubes. Una vez arriba, debían descender al nivel del suelo, para atacar las vías ferroviarias que comprendían desde Rangún a Mandalay. A veces sufrían daño de batalla de parte de las defensas antiaéreas de la zona. Entonces, tal vez con un motor inutilizado o perdiendo combustible, debían regresar a su base, enfrentarse nuevamente a las montañas, en su viaje de 800 kilómetros hasta la seguridad de su base. Muchos lo hicieron, pero muchos otros no. Simplemente se desvanecieron. Las laderas verdes y selváticas son hoy su tumba.
Una y otra vez, los aviones de aprovisionamiento del Mando Aéreo de Oriente asistieron a los efectivos terrestres a resistir los contraataques Japoneses. Los soldados Aliados, dispuestos en anillos defensivos, eran mantenidos incesantemente por el suministro aéreo. Desde el alba hasta el crepúsculo, cientos de toneladas de equipos fueron remitidas, bajo las corolas de sus paracaídas. Ora raciones de combustible, municiones, ora agua potable o enseres médicos, llovieron sobre las tropas cercadas. Los Japoneses que los rodeaban carecía de ayuda semejante. Los cazas de Mando Aéreo de Oriente (P-47 Thunderbolts y P-38 Lightning, Hurricanes y Spitfires) habían establecido la supremacía en el aire sobre la Fuerza Aérea del Ejército Japonés. Serían los invasores, y no los invadidos, los que sufrirían de hambre. Los Japoneses trepidaron, se debilitaron, y disgregaron.
En marzo de 1944, el Catorceavo Ejército del Norte de Birmania, fue atacado por tres las mejores divisiones de combate del Japón en la zona de Imphal y Kohima. Era vital para los Aliados no perder sus posiciones, dado que de este modo les sería posible a los Japoneses rodear las montañas y llegar a la India. Nuevamente, los aviones del Mando Aéreo de Oriente llegaron al rescate. Todas los efectivos del Quinto y Séptimo Ejército Hindúes serían desplazados para cerrar el paso a los Nipones. Los Japoneses resistieron, pero su avance había alargado sus líneas de abastecimiento excesivamente. Nuevamente todo se definiría en el aire. Aquí, con los espacios abiertos de la planicie de Imphal, los aviones podrían aterrizar para descargar. Se entregaron casi 400 toneladas de pertrechos por día. Y los aviones no retornaban vacíos. El personal no combatiente, que eran más útiles en las bases que en área de batalla de Imphal, era ahora un derroche inaceptable de recursos que debía ser transportado de vuelta. Por lo tanto los aviones los rescataron, así como a los heridos. Algunos de ellos fueron transportados a los claros de la jungla por aviones pequeños que operaron en las circunstancias más aventuradas. En mayo solamente, más de 30.000 hombres fueron trasladados.
En contra del abastecimiento aéreo a los defensores, y el ataque aéreo contra sus propios campos, los bombarderos bimotores Japoneses Mitsubishi Ki-21 “Lily”, Kawasaki Ki-47 “Lily” y Ki-46 “Dinah” perdieron capacidad ofensiva. Fue el comienzo del fin de la ocupación Japonesa de Birmania. Ni siquiera el monzón no los protegió (un monzón durante el cual cayeron 445 milímetros de lluvia sobre el Norte de Birmania). En cuatro meses, con las peores condiciones de vuelo del mundo, sobre el peor territorio del mundo, los cazabombarderos y bombarderos livianos de la Tercera Fuerza Aérea Táctica realizaron más de 24.000 salidas. Al final de agosto el último de los atacantes había retrocedido al centro de Birmania. Su larga retirada había comenzado. Continuó por 1.600 kilómetros, primero a Mandalay, y luego a Rangún.
En mayo de 1945 la tarea estaba completa. Rangún, la capital de Birmania, había sido retomada. La carretera a China estaba abierta. El petróleo era transportado 3.200 kilómetros, desde Calcuta hasta los aviadores Estadounidenses que operaban en China. Los aviones de Mando Aéreo de Oriente, con ametralladoras, cohetes y bombas, habían derrotado a la Fuerza Aérea del Ejército Japonés en sus aeródromos de Birmania, y __como el General Stratemeyer había demandado desde el comienzo__ los “había expulsado de su cielo”. Habían logrado aún más de lo pedido por Mountbatten. Una carretera de 1.600 kilómetros había sido construida en la jungla por el Catorceavo Ejército, desde Imphal a Rangún. Los aviones de transporte sustentaron el movimiento del Ejército a través de la selva, las polvorientas planicies, y las cordilleras. Los cazabombarderos habían destruido puentes, líneas de abastecimiento, y incendiado las reservas enemigas. Habían dejado buques hundidos en las bahías, y balandras agujereadas por las balas en los ríos. Habían volado las vías ferroviarias, quemado sus trenes, y eliminado su transporte terrestre.
Los hombres de tierra: Británicos y Norteamericanos, Pathaneses, Sikhs y Rajputs, Chinos y Africanos; todos tenían una buena razón para dirigir sus ojos al cielo y decir, en sus variadas lenguas: “Gracias Dios por la Fuerza Aérea”.
Cuando comenzaron las hostilidades entre Estados Unidos y Japón, y los Estados Unidos declararon la guerra a Alemania, el General H.H. Arnold era el Comandante General de las Fuerza Aéreas de los Estados Unidos. Declaró que la prioridad de la Fuerza Aérea sería el bombardeo. “Deberemos tener bombarderos de largo alcance con los que podamos atacar al enemigo antes de que él nos ataque”, dijo. “Resumiendo, la mejor defensa es el ataque”. Le expresó la garantía de la Fuerza Aérea al uso del bombardeo diurno con miras de bombas de precisión. Su objetivo sería el “bombardeo estratégico de precisión en lo profundo del territorio enemigo, sobre objetivos clave como las fábricas de aviones, plantas de aluminio, y astilleros de construcción de submarinos.
Perseguir estos objetivos desde territorio Estadounidense es obviamente imposible, por lo tanto, menos de ocho semanas después de la declaración de guerra, el General firmó una orden por la cual se establecería una Fuerza Aérea Norteamericana en Inglaterra. Menos de un mes después el núcleo de las Cuarteles Generales del Mando de Bombardeo de Octava Fuerza Aérea de la Fueza Aérea del Ejército de los Estados Unidos se había establecido, liderado por el Brigadier General Ira C. Eaker, recién llegado a Inglaterra. Las órdenes del General Arnold instruían a Eaker para “realizar las preparaciones necesarias para asegurar una dirección y mando competente y agresivo de las unidades de bombardeo en Inglaterra”.
El Brigadier Eaker y sus camaradas no tenían tiempo para hacer turismo cuando arribaron a Londres, pero no eran ciegos, y su primer visita les dio una gran impresión. Luego de un año y medio de ataques aéreos, no podían dejar de advertir los daños de Londres por los bombardeos. El bombardeo aéreo era lo que ellos debían organizar, así como todos los efectos del bombardeo aéreo. No podían evitar las restricciones impuestas por los rígidos apagones sucedido en Inglaterra para protegerse de los bombardeos nocturnos, no podían impedir las restricciones de racionamiento de alimentos sufridos por los habitantes de la isla bloqueada.
Tendrían un gran trabajo, pero sus huéspedes, La Royal Air Force, tenía dos años más de experiencia, y estaban poco preparados para compartirla. La R.A.F. no tenía una buena experiencia en el bombardeo diurno, y realmente nunca perdió su desconfianza respecto a la política de los raids de este tipo. Volando sus obsoletos bombarderos Fairey Battle y Bristol Blenheim durante los primeros meses de la guerra contra Alemania, la Royal Air Force había sufrido gravísimas pérdidas, que la habían llevado a la práctica de ataques aéreos durante las horas de oscuridad. No sería hasta que los Aliados pusieran sus pies de nuevo en la “Fortaleza Europa”, en 1944, que se aventurarían nuevamente en números significantes al bombardeo diurno. Sin embargo, si la Fueza Aérea del Ejército de los Estados Unidos lo podía hacer, la R.A.F. estaría preparada para prestar cualquier ayuda necearía. Y al operar los Yankis durante el día se obtuvo un buen efecto de embate contra el enemigo. A los defensores Alemanes les sería imposible descansar en las horas diurnas, como venían haciendo hasta ahora, para rechazar las incursiones Británicas de la noche siguiente.
La cooperación entre las dos fuerza aéreas comenzó a consolidarse. Los aeródromos de la R.A.F. fueron entregados, y se realizaron las alteraciones necesarias. Los hombres de inteligencia precedieron a las tripulaciones de combate, y ayudaron en los informes de las tripulaciones de la Royal Air Force que regresaban de sus operaciones. De esta manera se consiguió una experiencia valuable sobre cómo conducir las operaciones de bombardeo, y se pasó a la sección de Planeamiento y Entrenamiento de la Octava Fuerza Aérea.
Apropiadamente, la primera vez que una tripulación Norteamericana, volando aviones de construcción Estadounidense, se aventuró contra el enemigo, fue el 4 de julio, día de la independencia de los Estados Unidos. Sin embargo no eran aviones con insignias de la Fueza Aérea del Ejército de los Estados Unidos: fueron Douglas A-20 Bostons, unidos a un escuadrón de la R.A.F. Para guiar a los Norteamericanos en su primera misión histórica, la mitad de los doce aviones que tomaron parte en la operación era controlada por los hombres de la R.A.F. Los objetivos serían los aeródromos enemigos en Holanda. Desafortunadamente, a algunos kilómetros de la costa enemiga, fue descubierto un barco de vigilancia, dispuesto específicamente para proporcional alerta temprana de las incursiones, para que los artilleros estuvieran listos cuando los aviones llegaron al objetivo. La primera “V” de tres aviones, liderada por un aparato pilotado por hombres de la R.A.F., con los aviones de la Fuerza Aérea Estadounidense a cada lado, se aproximó al objetivo a través de una intensa defensa antiaérea. Los pilotos de la R.A.F. afirmaron que había sido la peor que habían experimentado, y por supuesto los Norteamericanos dijeron lo mismo. A los Estadounidenses se le había dicho que no volaran rectos y nivelados, sino haciendo elegantes y lentas curvas, pero los mismos no sabían cuan erráticamente debían volar para lograr seguridad a escasa altura. Uno de ellos fue alcanzado y se estrelló en llamas. Otro fue gravemente dañados en la nariz y en un ala. Un motor se incendió, y al tambalearse, el acribillado avión rozó con el vientre el suelo. El piloto consiguió poner a su avión en el aire con un solo motor. Cuando estaba por aterrizar de emergencia, cambió de idea, y consiguió hacer llegar a su Boston a la base. Cuando el reporte llegó al escritorio del General Eaker, el General escribió en él: “A este Oficial se le entregará la Cruz de Servicio Distinguido”. De los otros que llegaron a la base, a los tres se les otorga la Cruz de Vuelo Distinguido”. Pero la misión no había sido un suceso completo. Dos de las tripulaciones volvieron con sus bombas, sin poder identificar objetivos en su vuelo a baja altura. Los otros dos bombardearon su objetivos con éxito pero uno de ellos fue derribado. Pudo haber sido mejor, pero el hielo estaba roto. La Octava Fuerza Aérea había ido a la guerra.
Ahora estaban listos para la realidad. En el mismo día de la incursión de los Boston, el primero de los B-17E de la Octava Fuerza Aérea arribó a Inglaterra. Era una mejora del B-17C que la R.A.F. había utilizado en escaso número por sus pequeños defectos de diseño desde 1940. En agosto dos Grupos de Bombardeo habían sido formados, y la tarea de entrenamiento para el bombardeo diurno comenzó antes de lo previsto. En 1940 los aviones Ingleses no estaban equipados para esta tarea, y no se habían desarrollado técnicas eficaces para disminuir las pérdidas. El entrenamiento de las tripulaciones Norteamericanas había sido apuntado al vuelo diurno, de modo que cuando la R.A.F. pidió a la Fueza Aérea del Ejército de los Estados Unidos que se uniera a ella en el bombardeo nocturno, la respuesta fue negativa, debido a que los pilotos tendrían que re-entrenarse nuevamente. Esto los habría retrasado significativamente para conseguir su estado de unidad totalmente operacional. La R.A.F. volaba en formaciones separadas, con escaso número bajo calibre en las ametralladoras de cada avión. La Octava Fuerza Aérea volaría tantos aviones como fuese posible en formación cerrada. Cada avión llevaría diez ametralladoras calibre cincuenta (0,50 pulgadas; 12,7 milímetros), y mientras la formación mantuviera su integridad, los aviones podrían ofrecerse protección mutua. Eaker hizo entrenar a sus tropas en vuelos cada vez más ajustados y formaciones más cerradas. También debieron aprender a enfrentar al impredecible clima europeo y a la congestión del espacio aéreo sobre una pequeña isla que pronto estaría tan abarrotada de aeródromos que era común confundirlos, y aterrizar en el de al lado.
La primera prueba de poderío fue planeada para el 10 de agosto. El comandante del Mando de Bombarderos de la R.A.F., el Mariscal del Aire Sir Arthur Harris, no estuvo contento al descubrir que el mismo Eaker tomaría parte de la misión. El argumento de Harris era que durante los últimos seis meses, los hombres de la R.A.F. había hecho mucho esfuerzo enseñando a Eaker lo que habían aprendido desde 1939, mucho de ello altamente clasificado. Con su falta de confianza en las operaciones diurnas, Harris y su personal temía tener que volver a empezar la instrucción de nuevo con el sucesor de Eaker si éste era derribado, o, aun peor, de tener alguien con el conocimiento más elevado de la información de inteligencia Inglesa cayendo en manos del enemigo (en las pocas ocasiones que los oficiales superiores de la R.A.F. volaron en misiones, lo hicieron bajo un nombre supuesto, llevando el uniforme de una graduación menor, para reducir el riesgo de interrogación profunda en caso de ser derribados y capturados). La respuesta de Eaker se basó en que podría encontrar dificultoso enviar a sus hombres al peligro si el mismo no tenía la experiencia. El mismo Harris había volado operaciones en la Primera Guerra Mundial.
Lamentablemente el clima empeoró. El raid fue pospuesto (nuevamente el clima no estaba a favor de los Aliados). Los telegramas fueron recibidos por el General Arnold en Washington. “¿Por qué están los aviones de la Octava Fuerza Aérea en tierra?”. La moral de los hombres en los escuadrones había descendido por estas repetidas cancelaciones, y la impaciencia del general aumentó.
Eventualmente el clima mejoró. A las 1526 horas del 17 de agosto la primera Fortaleza Volante, pintada en verde oliva en la parte superior y en gris en la inferior, despegó. En una rápida sucesión fue seguida por once más. Volaron en dos secciones de seis cuatrimotores cada una. Eaker voló en el aparato líder de la segunda sección. Él cumplía el rol de artillero, para acatar su propia directiva de que ningún pasajero sería llevado en vuelos operacionales. Todos los que fueran llevados deberían cumplir misiones de combate. Tomo lugar en la torreta superior del operador de radio, pero no hay registros de que halla disparado desde allí. Cruzar el mar hacia la costa enemiga no les fue peligroso. Se reunieron con los Spitfires de la R.A.F., que los escoltaron hasta que llegaron al límite de su alcance, desde donde los B-17 deberían recorrer solos cincuenta y cinco kilómetros para llegar al objetivo, las estaciones ferroviarias de Rouen.
Por más de tres horas las tripulaciones de tierra esperaron a los aviadores ansiosamente. Luego, poco antes de las 1900 horas, un grupo de pequeños puntos apareció. A medida que se acercaron, los vigías contaron. Nueve, diez, once. Finalmente contaron a los doce aviones. El Mando de Bombardeo de la Octava Fuerza Aérea de la Fueza Aérea del Ejército de los Estados Unidos había realizado su primera misión de bombardeo, y todos habían vuelto a casa.
A medida que los meses y años pasaron, más misiones se llevaron a cabo. Las formaciones se hicieron más grandes y las rutas más largas. Las pérdidas, sin embargo, no se mantuvieron en cero. Entre agosto de 1939 y septiembre de 1945, el Mando de Bombarderos de la R.A.F. perdió más de 47.000 aviadores. En una guerra dos años más corta, la “Poderosa Octava Fuerza Aérea”, como fue conocida, perdió 26.000 hombres en combate, casi uno en once de todos los aviadores Norteamericanos que cruzaron el Atlántico para volar por la libertad de Europa.
La ciencia y la tecnología nunca tomaron mayor parte en los conflictos que durante la Segunda Guerra Mundial. Y ningún científico o tecnologista consiguió resultados tan espectaculares y excéntricos como el Doctor Barnes Wallis, un ingeniero de la Compañía de Aviación Vickers, en Inglaterra. Ninguno de los proyectos por los que será recordado en los libros de historia fueron fruto de lo labor en Vickers. Fueron proyectos imaginados en su tiempo libre, aunque su conexión con Vickers fue necesaria. “¿Por que diablos debemos darle un bombardero Wellington?” preguntó un atareado oficial de Cuartel General de Mando de Bombarderos cuando Wallis pidió uno para probar una de sus dispositivos. “Bueno, tal vez porque yo lo diseñé” respondió Wallis.
Además de su interés por la aviación, Vickers también obraba en una gran variedad de trabajos, que incluían el diseño de maquinaria pesada y la construcción de buques. Wallis estaba, entonces, bien al tanto de las cantidades de agua requeridas por las industrias de esta naturaleza. La industria pesada Alemana estaba concentrada en el valle del río Ruhr, y la vasta cantidad de agua necesaria provenía de los lagos formados por cuatro o cinco represas. Wallis sostuvo que si algunos o todos esos diques eran destruidos, entonces por un tiempo el esfuerzo de guerra Alemán sería interrumpido. El problema era el cómo hacerlo.
El bombardeo convencional no sería la respuesta. Las presas, por su naturaleza especial, estaban diseñadas para sostener grandes presiones. Un sólo impacto certero no las destruiría. Los impactos cercanos en el lado “seco” sólo serían rechazados por la gigantesca estructura de hormigón, mientras que el efecto de una explosión del otro lado sería absorbido por el agua. Wallis tenía la teoría que si una bomba explotaba en seco contra la pared de la represa, y cerca a su base, la presión de los millones de litros de agua en el lago podrían aumentar los efectos de la misma explosión. Era dudoso aún si una sola bomba, aún colocada correctamente, sería suficiente. Pero una serie de bombas lanzadas con precisión, en el mismo lugar, serían suficientes, y eventualmente causarían la destrucción de la represa.
La respuesta podría ser un torpedo. Pero los torpedos del tamaño requerido no existían, y, aún en caso de ser diseñados, los Alemanes ya habían pensado en esto y habían instalado redes antitorpedo en vastos sectores del lago para proteger las presas.
La solución planeada por Wallis era simple en su principio científico, pero parecía imposible en la práctica. Su idea se basaba en el juego infantil del “patito en el agua”. Una bomba especialmente diseñada sería lanzada desde escasa altura, de modo que pudiera rebotar sobre la superficie del lago, pasando encima de las redes antitorpedo, hasta alcanzar la pared de la represa. Entonces se hundirían muy cerca de la misma, para luego estallar con una espoleta de acción retardada en el lugar requerido.
Luego de muchas semanas de experimentos, Wallis había desarrollado un arma que se creía haría el trabajo, y se le fue permitido el uso de uno de “sus” Wellingtons para probar el prototipo. De hecho, una serie de prototipos fue probada, porque el impacto contra el agua era tan severo que los primeros modelos se desintegraron. A mayor altura desde la cual el arma sería soltada, mayor debería ser la resistencia __y por lo tanto el peso__ que tendría la misma. Encontraron que, si deseaban mantener el peso dentro de límites razonables, debería ser lanzada desde una altura no mayor a los 18 metros.
El arma, cuyo nombre código fue “Upkeep”, parecía un tambor de aceite gigante. Para asegurar la detonación a la profundidad adecuada, se le colocó una espoleta hidrostática en vez de una de acción retardada. En esencia era una carga de profundidad gigante, aunque oficialmente fue listada como una mina submarina. El problema ahora era cómo soltarla.
A pesar del aumento de peso necesario para hacerla más resistente al impacto, era aún posible transportarla en un Lancaster (“Upkeep” pesaba 4.240 kilogramos, incluyendo 3.300 kilogramos de explosivos). El Lancaster podía transportar una bomba gigante de 2.000 kilogramos y una gran cantidad de incendiarias de 250 kilos. Pero transportarla era el último de los problemas. También se necesitaba que esta arma fuese soltada desde precisamente 18 metros sobre la superficie del agua, y Wallis requería que el avión volara a exactamente 354 kilómetros por hora. Las alas deberían estar niveladas al momento del disparo, o el arma tocaría el agua con uno de sus lados primero, y se desviaría de su curso. Pero tal vez lo más difícil de todo era que no debía lanzarse a más de 360 metros y a menos de 400 de la pared de la presa. A los 354 kilómetros por hora requeridos, un Lancaster pasaría por la zona de lanzamiento en aproximadamente medio segundo.
Todo el tiempo Wallis perfeccionó su modelo (bajo su propio tiempo y gasto), intentando convencer a las autoridades para que fuera puesto en acción. Era a comienzo de 1943. Si el ataque tomaría lugar ese año, debería ser a finales de mayo. Entonces los lagos estarían llenos debido al deshielo de primavera. A medida que pasara mayo, el nivel del agua comenzaría a bajar, y continuarían cayendo hasta el año siguiente. A final de febrero se dio el visto bueno. Había por lo menos doce semanas para encontrar a los hombres que hicieran el trabajo, entrenarlos, y poner el plan en acción.
Obviamente, para alcanzar los parámetros para el lanzamiento de “Upkeep”, el entrenamiento debería ser duro. El Mariscal del Aire Sir Arthur Harris, Comandante en Jefe del Mando de Bombarderos, no deseaba sacar un escuadrón del servicio activo el tiempo necesario, ya que el Mando de Bombarderos estaba muy ocupado. Una forma de reducir el entrenamiento sería utilizar sólo tripulaciones experimentadas. Harris decidió formar un nuevo escuadrón compuesto por hombres seleccionados, y ya conocía a quién quería como líder.
En la noche del 15 de marzo de 1943, el Comandante de Escuadrón Guy Gibson, de 24 años, voló su 173º operación de guerra para completar su tercer tour de servicio. Estaba listo para su licencia (no había tenido una desde que la guerra comenzara tres años y medio antes. Por instrucciones de Harris, Gibson fue invitado para realizar “sólo un viaje más antes de su franco”. Debido a que la operación __nombrada en código como “Chastise” (Castigo)__ era Altamente Secreta, debía hacer su decisión sin más información que la que “es importante”. Él aceptó.
En una semana las tripulaciones de Gibson comenzaron a arribar, el Escuadrón 617 comenzó a formarse. Todos habían completado al menos dos tours, o estaban en camino de hacerlo. Era la élite del Mando de Bombarderos.
El entrenamiento comenzó apresuradamente, aunque Gibson no conocía aún para qué lo estaban haciendo. En su entrenamiento debían encontrar la manera de cumplir los requerimientos para lanzar “Upkeep”, sin saber por qué o contra qué lo estaban haciendo. El requerimiento de la altura se consiguió adosando luces en el fuselaje del avión. Una en la nariz apuntando hacia atrás, y en la cola otra apuntando hacia adelante. Cuando el avión se encontrase a la altura correcta, las luces se alinearían lado a lado sobre el agua, formando una figura de ocho. Para medir la distancia, el apuntador usaría un triángulo isósceles de madera, con una mira en un vértice y un guión en otro. Al apuntar por la mira, esperaría hasta que el guión fuera superpuesto con las torres de las represas, y luego presionaría el lanzamiento de las bombas. El ingeniero de vuelo, sentado detrás del piloto, le indicaría la velocidad a fin de mantener una constante de 354 kilómetros por hora. Para reducir el riesgo de detección por radar, la incursión sería totalmente a baja altura, y la aproximación y el alejamiento sería una tortuosa travesía por un valle montañoso. Finalmente, la misión necesitaría el cielo descubierto y una luna regularmente llena.
Todo pareció correcto el 16 de mayo, y la Operación “Chastise” despegó.
Gibson lideró la primera oleada de nueve aviones, con las represas del Möhne como su primer objetivo, y las del Eder como su secundario. Una segunda oleada de cinco aviones había partido hacia la presa del Sorpe, mientras que una tercera oleada, también de cinco aviones, actuaría como una reserva aérea, apoyando a cualquiera de las otras dos oleadas. De no ser necesitadas, atacarían presas menores independientemente.
Después de hacer su pasada sobre el objetivo, Gibson continuó sobre el lago, volando también cerca de los otros aviones, asistiendo a sus pilotos por radio, y distrayendo las defensas de la D.C.A. Luego de que seis aparatos la bombardearan, la presa colapsó, y un vasto torrente de agua siguió valle abajo. Gibson lideró luego a los tres Lancasters restantes al Eder, que también fue destruido. Mintras tanto, sólo un avión de la segunda oleada consiguió llegar al Sorpe, y causó daños menores. Dos de los aviones de reserva fueron enviados a seguirle, pero cuando llegaron el valle fue cubierto por la bruma, que impidió el ataque. Los otros dos aviones de reserva fueron enviados a objetivos alternativos separados, pero uno no tuvo éxito y el otro fue derribado antes de regresar.
Ocho de los diecinueve aviones que tomaron parte en la Operación Castigo __con la pérdida de 56 hombres__ no regresaron. En su vuelta a la base, las tripulaciones estaban tan cansadas que estacionaron sus aviones en el primer espacio disponible. Como resultado, pasaron algunos días antes de que muchos de los tripulantes en tierra descubriera cuales o cuales no de los aviones despachados habían sobrevivido.
La incursión causó daños considerables, pero sin tener la consecuencia devastadora deseado. De todos modos, tuvo un efecto de golpeo considerable. Las defensas antiaéreas de las represas fueron inmediatamente agrandadas, y los cañones fueron delegados allí por el resto de la guerra, aunque las presas nunca fueron atacadas nuevamente. Las reparaciones a las mismas no se completaron hasta el fin de agosto, cada una ocupando cientos de obreros de construcción retirados de las defensas del Canal en la preparación para la invasión.
Por su parte en el raid, a Gibson se le otorgó la Cruz de Victoria. Rechazó la promoción a Capitán de Grupo (Coronel), que lo habría sacado del vuelo operacional. Fue derribado en un DeHavilland Mosquito durante su cuarto Tour de Servicio, y está enterrado en Holanda.
A mediados de 1943, Ira C. Eaker fue promovido a Mayor General, y recibió el mando de la Octava Fuerza Aérea de parte del General Mayor Carl A. Spaatz. El Mando de Bombarderos de la Octava Fuerza Aérea, infinitamente más grande que el había entrado en acción en Rouen sólo hacia doce meses, estaba ahora comandado por el Brigadier General Frederick L. Anderson. La Fuerza Aérea también tenía un Mando de Cazas. Equipado con el Lockheed P-38 Lightning y el Republic P-47 Thunderbolt, el Mando de Cazas podía escoltar a los B-17 hasta sus objetivos en Francia y Bélgica. Pero Eaker y Anderson tenían planes para lanzar a las “Fortalezas” aún más lejos. Había muchos objetivos importantes en el interior de Alemania, pero atacar esos objetivos significaba internarse solo sobre las fronteras Alemanas. El mayor de tales objetivos era Schweinfurt. Una ciudad de en Baviera con 60.000 habitantes, ocupaba un lugar desproporcionadamente grande en el esfuerzo de guerra Alemán. Las fábricas allí instaladas eran vitales para la producción de repuestos de vehículos, barcos y aviones, y la mitad del acero producido en Alemania se encontraban en cinco plantas acopladas en Schweinfurt.
Para celebrar el primer aniversario de la incursión de Rouen, Eaker y Anderson estaban planeado algo que sería más una batalla aérea que una incursión; una operación, que sería la mayor en importancia estratégica. El objetivo principal sería Schweinfurt. Un ataque sobre un objetivo secundario, llevado a cabo un poco antes, distraería a las defensas Alemanas del ataque de Schweinfurt. La misión de engaño incluiría una penetración aún más profunda en territorio Alemán. Se volaría a lo largo de toda Alemania, prácticamente hasta la frontera Checoslovaca, para atacar el complejo fabril Messerschmitt en Regensburgo. Los B-17 que atacaran este objetivo no tendrían suficiente combustible para regresar a Inglaterra, por lo que volaría directamente hasta las bases Norteamericanas en Noráfrica. Tal vez esto también confundiría a los cazas Alemanes. Tal vez permanecerían en tierra esperando el regreso de los atacantes de Regensburgo, mientras que la segunda fase atacaría Schweinfurt. El General Eaker dijo al respecto “Este campo de batalla tendrá mil seiscientos kilómetros de largo, y estará a ocho kilómetros de altura. Se combatirá a temperaturas bajo cero, y los gladiadores llevarán máscaras de oxígeno”.
El plan de acción preveía que 147 B-17G (versión mejorada del B-17E y F) del 4to Escuadrón de Bombardeo cruzarían el Mar del Norte a las ocho en punto de la mañana, atacando las plantas de Messerschmitt, distantes a más de tres horas. Diez minutos después, 230 bombarderos del 1er Escuadrón de Bombardeo despegarían, esperando evitar las defensas Alemanas, con rumbo a Schweinfurt. Se esperaba que los aviones que volarían a Regensburgo recibirían la mayoría de los cazas Alemanes atacantes, de modo que serían estos aparatos que tendrían el beneficio de la escolta de cazas. Los escoltas entonces regresarían a rearmarse y reabastecerse, y, para cuando los B-17s retornasen a la frontera Alemana, se reunirían nuevamente con ellos para llevarlos a su base.
La fuerza de Regensburgo despegó en el tiempo previsto, y se reunió con su escolta de caza, compuesta por algunos escuadrones de Spitfire de la R.A.F. Casi al momento de entrar en el espacio aéreo enemigo, sobre Holanda y luego Bélgica, las primeras granadas de la D.C.A. comenzaron a estallar alrededor de la formación, y luego llegaron los cazas Alemanes. Desde entonces, hasta que arribaron a Regensburgo, casi dos horas después, la batalla fue continua.
Los Alemanes habían aprendido que no era conveniente echar toda la carne al asador. Al principio habían puesto todos sus aviones en el aire en masa, pero se dieron cuenta que los bombarderos que escapaban esta arremetida tenían un viaje relativamente sin oposición hacia sus objetivos. Su técnica ahora consistía en separar sus cazas a lo largo de la ruta más probable de la formación de bombardeo, para que estuviera bajo ataques continuos. Habían establecido también una serie de aeródromos “de paso”, para que sus cazas Messerschmitt 109, 110 y Focke-Wulf 190 pudieran aterrizar en el lugar donde agotaban sus municiones o combustible, y hacer una segunda pasada sobre los bombarderos en su vuelta a su base.
Al despegar, los cazas Alemanes se acercaron cautelosamente a los lados de la formación de bombarderos, para no involucrarse con los cazas de escolta y los bombarderos. Esta situación cambió cuando dejaron atrás la ciudad de Aachen, y los P-47s y P-38s giraron para volver a sus bases en Inglaterra. Hasta entonces las baterías de la Artillería Antiaérea habían podido cuidarse sola.
Era relativamente inusual para un B-17 ser derribado por una granada antiaérea, aunque se vieron espectaculares golpes directos. Con las espoletas preparadas para estallar a la altura en la cual volaban los bombarderos, las formaciones estuvieron rodeadas por explosiones, y segadas por vertiginosas esquirlas al rojo vivo. Las esquirlas causaban heridos, y a veces muertos, y además de daño a las tripulaciones, daños a sus aviones. Si un avión era suficiente afectado como para causar su separación de la formación, se convertía en presa de los cazas Germanos, que los abatían a su placer.
Aachen pasó bajo ellos, entonces los cazas saludaron y giraron de vuelta a su base. Los bombarderos se acercaron aún más. Los atacantes Alemanes comenzaron a ser más agresivos. Habían aprendido que el punto más débil en la defensa de los B-17 era el frente.
El antiguo B-17C (ya no era utilizado) no tenía ametralladoras en la nariz de plexiglás. El B-17E (en servicio hasta principios de 1943) sólo tenía una, y el B-17F y las primeras versiones del G tenían dos ametralladoras independientes manejadas por un solo hombre. Desde atrás o los lados los “Fortaleza Volante” podían dirigir el fuego de seis o a veces ocho ametralladoras Colt-Browning M-2 calibre .50 contra el enemigo. Desde adelante, por lo tanto, sólo podían oponer dos, o cuatro en el mejor de los casos. Este problema fue salvado parcialmente en los últimos modelos de B-17G, con una torreta de dos ametralladoras en la nariz del avión.
A través de una formación de veinticinco kilómetros de largo, los cazas monomotores y bimotores Alemanes picaron sobre las formaciones. Algunos B-17 se separaron y cayeron a tierra. A veces los paracaídas se abrían detrás de su caída. Diez paracaídas significaba que la tripulación entera se había salvado. Generalmente era menos. A veces ninguno. Los aviones restantes se movían para llenar los agujeros, y mantener la formación cerrada. Un Comandante de Escuadrón comentó: “nuestro navegante tuvo un trabajo fácil hoy. Todo lo que tuvo que hacer era seguir el rastro de paracaídas y Fortalezas incendiadas del grupo que nos precedía”. Dos horas y media después de dejar las costas de Inglaterra, las Fortalezas comenzaron su ataque a Regensburgo. El líder, el Coronel Curtis E. LeMay, se sorprendió cuando los cazas los dejaron solos, y el fuego antiaéreo siguió pasivo. Por los siguientes veinticinco minutos la formación soltó más de 300 toneladas de bombas contra las fábricas Messerschmitt en Regensburgo. La mira de bombas Norden, de la que se había dicho que podía poner una bomba en un barril desde 6.000 metros, hizo bien su trabajo. Luego de que la formación se alejara, ningún edificio permaneció indemne. A medida que la formación se dirigía a Africa del Norte, los cazas retornaron, y los hostigaron hasta que alcanzaron los Alpes. Desde entonces el enemigo fue la falta de combustible, y los efectos del daño que habían recibido al llegar tan lejos. Cuando aterrizaron, los Norteamericanos descubrieron que habían perdido 24 de sus aviones, un avión derribado por cada seis que había despegado. Pero no era el final. Las instalaciones en Noráfrica eran inadecuadas para reparar las 55 Fortalezas averiadas como para que hicieran su vuelo de regreso a Inglaterra.
Mientras tanto, de nuevo en los aeródromos Británicos, los 230 bombarderos que debían seguir a las formaciones de LeMay hacia Alemania fueron impedidos de despegar por el mal tiempo reinante sobre sus bases. No fue hasta casi medio día que pudieron despegar. Les tomó luego una hora y media ensamblar las formaciones antes de seguir su curso hacia su objetivo. Igual que en 1940, cuando los operadores de radar Ingleses habían descubierto a la Luftwaffe cubriendo Francia para realizar sus ataques en el Sur de Inglaterra, los Alemanes estuvieron prevenidos de lo que pasaba, y estaban preparados para la acción incluso antes de que los Norteamericanos sobrevolaran Holanda.
Debido al retraso, el beneficio que se podría haber obtenido del ataque de engaño sobre Regensburgo ahora había desaparecido. Si para algo había servido, había sido sólo para alertar a los defensores Alemanes. A pesar de la escolta de caza que había despegado sobre Holanda y Bélgica, los cazas Alemanes atacaron con entusiasmo. Junto a sus ametralladoras de 7,9 y 13 milímetros y los cañones de 20 milímetros, algunos llevaban cohetes de 210 milímetros, que lanzaron contra las formaciones desde ochocientos metros de distancia. Una de las Fortalezas recibió un tiro directo, siendo literalmente volada al medio, y yendo a caer en llamas con toda su tripulación encerrada a bordo. Otros cazas transportaban bombas de fragmentación detonadas eléctricamente, capaces de devastar una escuadrilla de bombarderos con esquirlas.
Durante la misión de Schweinfurt, el Primer Grupo de Bombardeo perdió 21 aviones. Otros fueron afectados por la D.C.A. sobre el objetivo. En el viaje de regreso catorce más fueron perdidos antes de que los cazas de escolta retornaran a cubrir su retirada. El índice de perdidas de uno en seis sufrido en Regensburgo fue repetido, y cuando se tomaron en cuenta los aviones dañados que deberían ser reparados, el índice de pérdidas de ambas operaciones ascendió a uno de cada tres aviones participantes.
Los objetivos de Schweinfurt estaban más dispersos que los de Regensburgo, de modo que el humo de las bombas de los primeros aviones hizo difícil apuntar a los segundos aparatos, reduciendo la precisión del bombardeo. La producción de repuestos fue recuperada lentamente después de una semana del ataque, aunque la producción fue reducida en un treinta y cinco por ciento. No había sido lo suficientemente bueno.
Las tripulaciones de bombardeo de la Octava Fuerza Aérea tuvieron nuevamente instrucciones de misión el 14 de octubre. Un pesado murmullo se levantó cuando se descubrió el gran mapa que designaba el objetivo de la incursión. Volverían a Schweinfurt.
Un tercio de los suministros petrolíferos de Alemania llegaba desde los campos petroleros de Rumania y las refinerías de Ploesti. Aquí se encontraba el objetivo estratégico primario para el bombardeo aéreo, pero parecía estar fuera de alcance para las Fuerzas Aéreas Aliadas. Frecuentemente durante finales de 1942 y principios de 1943, Winston Churchill había propuesto una alianza con Turquía, con el fin táctico de obtener bases aéreas desde las cuales se pudiera lanzar un ataque contra Ploesti.
Después de la Conferencia Anglo-estadounidense de Casablanca ocurrida en febrero de 1943, se trazaron planes para atacar la industria petrolera Rumana en una misión de largo alcance formadas por bombarderos Consolidated B-24 Liberators de la Novena Fuerza Aérea Norteamericana instalada en Africa del Norte. La tarea de concebir la operación, nombre código “Marejada” (“Tidal Wave”), fue encargada al Coronel Jacob Smart, del Cuartel General comandado por el General Arnold en la Fuerza Aérea del Ejército Estadounidense. Smart voló a Noráfrica desde Inglaterra, donde recogió la información de inteligencia adquirida por la R.A.F. sobre las refinerías de Ploesti.
La misión para los B-24s tendría que recorrer más de 3.250 kilómetros, la mayoría sobre territorio enemigo, y sin el beneficio de la escolta de cazas. Smart elaboró un plan singular para minimizar estas desventajas: sería llevado a cabo a baja altura. Esta propuesta sorprendió a quien la oyó. Esto no sólo no era convencional, sino que además estaba el problema de la notoria ineptitud del B-24 para las operaciones a escasa cota. Smart demolió las objeciones con sus razonables argumentos. La audacia de un acercamiento a baja altura permitiría el elemento de la sorpresa, y los Liberators podrían seguir sin ser detectados por el radar enemigo por el tiempo más largo posible. Se reduciría además el tiempo durante el cual las unidades individuales de la D.C.A. podrían atacar a los bombarderos, y se limitaría las intercepciones de los cazas desde alturas superiores. Tal vez lo más importante, el modo de vuelo ayudaría a la identificación del objetivo y al ataque de precisión. No más de 200 aviones estarían disponibles para el ataque. Sólo las siete refinerías más vitales serían seleccionadas, y aún así el ataque habría de ser dirigido a instalaciones específicas de tales refinerías. Esta precisión sólo podría ser cumplida desde baja altura. La dificultad del vuelo a escasa cota del Liberator sería superada con entrenamiento.
Las unidades dispuestas para “Marejada” eran los Grupos de Bombardeo 98º y 376, que servían con la Novena Fuerza Aérea, el recientemente formado e inexperimentado Grupo de Bombardeo 389, y los Grupos de Bombardeo 44 y 93, prestados a la Novena Fuerza Aérea por la Octava Fuerza Aérea comandada por el General Eaker en Inglaterra. Desde el 20 de julio de 1943, las cinco unidades fueron retiradas de otras operaciones para concentrarse en prácticas intensivas de vuelo en formaciones a baja altura en Benghazi, Libia. El objeto de su entrenamiento no fue revelado a las tripulaciones.
Los técnicos en reconocimiento fotográfico de la Royal Air Force en Inglaterra construyeron un modelo tridimensional a escala 1/5.000 de los campos petrolíferos y refinerías de Ploesti, que fue completado en una semana. Este modelo fue enviado a Africa del Norte, donde el objetivo fue finalmente revelado a los cinco grupos realizando adiestramientos en Libia. Un nuevo adelanto fue la realización de un film documental sobre el objetivo para asistir a las reuniones de información de las tripulaciones. La voz calma y cordial del experto en relaciones públicas de la Fuerza Aérea explicó a las tripulaciones que las defensas que deberían confrontar no serían un problema para preocuparse. Acordando con la última información de inteligencia disponible, las defensas de caza no eran potentes, y la mayoría de los cazas eran pilotados por aviadores Rumanos, que no estaban terriblemente involucrados en la guerra. Las defensas antiaéreas no consistían en más de 80 cañones antiaéreos pesados, y un número alrededor del doble en cañones livianos. A baja altura los cañones pesados no serían problema para los atacantes, mientras que los cañones livianos estaban “dispuestos separados para el ataque nocturno”. No se puso en claro si este tipo de armas sería efectivas durante el día y a baja altura. En cualquier caso, los cañones estarían servidos por los Rumanos __decían__ que podrían no estar en sus puestos aguardando un ataque a gran escala. Para acentuar la tranquilidad de las tripulaciones se instalaron armas extra en la nariz del avión líder de cada formación Aliada.
A las primeras luces del sábado primero de agosto, el primer avión, llevando al navegante de la misión, carreteó por la pista de Libia y puso rumbo al primer punto de ruta, la isla de Corfú, a tres horas de distancia en el Mediterráneo. Ciento setenta y siete bombarderos lo seguirían. Cada uno transportaba combustible suplementario en un tanque adicional instalado en el pañol de bombas, junto a la carga de bombas consistente en aproximadamente 2.000 kilogramos. Entre ellos había más de 1.700 almas a bordo, y 311 toneladas de bombas. Las bombas tenían instaladas espoletas de acción retardada para que los últimos aviones de la formación no fueran alcanzados por las explosiones de las bombas soltadas por los primeros. Al mando la formación se encontraba el Grupo de Bombardeo 376, con veintinueve aviones. Este era seguido por el Grupo de Bombardeo 93, con treinta y nueve aviones, y luego por los cuarenta y siete aparatos del 98º Grupo de Bombardeo. Luego venían los treinta y siete bombarderos del 44º Grupo de Bombardeo, y finalmente el grupo “novato”, el 389, con veintiséis Liberators.
Durante su entrenamiento de baja altura en Libia, los motores de los B-24 habían ingerido arena del desierto, y los resultados comenzaron a mostrarse rápidamente a medida que la formación puso rumbo a Corfú. Inmediatamente luego del despegue, uno de los aviones del Grupo de Bombardeo 98 regresó con un motor en llamas. El polvo levantado por el resto de los despegues aún no se había disipado, y el avión se estrelló al intentar hacer un aterrizaje a ciegas, con la pérdida de todos menos dos de sus tripulantes. Antes de que la formación alcanzara el primer punto en su derrotero, diez aviones soltaron sus bombas al mar y regresaron por problemas mecánicos. A escasa distancia de la isla de Corfú, sin razón aparente, el avión líder (que llevaba al Oficial Navegante en Jefe de la misión) cayó del cielo, para luego hundirse en el Mediterráneo. Esto tendría un efecto dramático sobre el desarrollo futuro de la operación, especialmente cuando el segundo avión al mando __llevando al segundo Oficial Navegante__ girara para buscar sobrevivientes del primer aparato siniestrado, y descubriera que no tenía ya la potencia necesaria para reunirse a la formación por dificultades mecánicos en la admisión de aire y regresara a su base.
Más problemas se presentaron a la Operación Marejada cuando llegó a Albania. Los picos de 2.740 metros de que formaban las montañas Pindis estaban rodeados por formaciones de nubes cúmulus. Penetrar las nubes en formación implicaba usar los procedimientos acostumbrados de seguridad, con su consiguiente pérdida de tiempo. El Coronel K. K. Compton comandó a los Grupos de Bombardeo 376 y 93 en una subida hasta los 4.800 metros de altura, donde maniobraron alrededor de las cimas de las nubes, manteniendo visualmente la formación. El Coronel John Kane, que lideraba el Grupo de Bombardeo 98, decidió que tal ascensión derrocharía combustible, y decidió pasar a 3.700 metros, dándole un amplio espacio sobre los picos. Seguido por los Grupos de Bombardeo 44 y 389, adoptó los procedimientos estándar para evitar las colisiones en el vuelo a ciegas, y se introdujo en la capa de nubes. Esto tomó algo de tiempo, y, afectado por un fuerte viento ascendente a los 1.500 metros de altura, ambos conjuntos líderes se perdieron de vista cuando emergieron del frente tormentoso. Abajo descubrieron algunos cazas Búlgaros, anticuados aparatos que no podían alcanzar la altura de los Liberators, pero que podrían enviar información de alerta temprana sobre los bombarderos atacantes. Con la distancia que separaba ahora a ambas formaciones, era obvio que no sería posible hacer un ataque concentrado sobre Ploesti. En este punto era inútil mantener el silencio radial, pero las formaciones así lo hicieron, cuando tal vez hubiese sido mejor reensamblar las formaciones para el ataque.
A ciento veinte kilómetros de Ploesti, el Grupo de Bombardeo 389 se separó de la formación principal para poner rumbo a su propio objetivo, a veintinueve kilómetros del complejo de Ploesti. Poco después los Grupos líderes llegaron a Targoviste, el último punto en itinerario antes de Floresti, donde la formación haría su desvío final para atacar su objetivo. El avión líder puso rumbo a Floresti, pero el Croronel Compton, que transportaba al Brigadier General U. G. Ent, el Comandante de Misión, confundió la ciudad debajo de él con Floresti, y giró. El resto de los aviones lo siguieron. Muchas de las tripulaciones percibieron el error, pero el volar derecho, cuando una formación gigante de sesenta o más aviones estaba girando, era llamar la colisión. El silencio radial fue finalmente abandonado. Algunos pilotos advirtieron al aparato líder de su error, pero Compton continuó, liderando la formación no a Ploesti, sino a Bucarest, una ciudad con uno de los apoyos antiaéreos más poderosas en Europa.
El Teniente Coronel Addison Baker, que lideraba el Grupo de Bombardeo 93, avisado por el grupo principal, dio cuenta también del error. Al ver las explosiones del fuego antiaéreo de Bucarest, realizó un giro de 90 grados, y puso rumbo directamente a Ploesti. El resto del Grupo de Bombardeo 93 lo siguió, aunque ahora se estaban aproximando al objetivo desde el Sur, en lugar del Oeste. Los Oficiales Bombarderos encontrarían las cosas totalmente diferentes de como las habían estudiado en la dirección correcta sobre el modelo a escala. Pero primero tenían que llegar a Ploesti. No habían conseguido sortear el anillo defensivo de Bucarest (que no era la pequeña oposición llevada a cabo por Rumanos esperada). Entraron en el infierno desatado por mortales y certeros cañones antiaéreos de 88 milímetros y una barrera de globos cautivos, servidas por soldados Alemanes de la Flak. Alcanzado por un disparo directo de 88 milímetros, el avión de Baker se transformó en una tea incandescente, que por medio minuto lideró al Grupo de Bombardeo 93 hacia su objetivo, para ir luego a estrellarse, convirtiéndose en la tumba de toda su tripulación.
Mientras tanto, el único avión que había seguido la ruta correcta había recibido la atención total de la D.C.A. y de los cazas Messerschmitt 109. El navegante fue muerto por un tiro directo de un cañón de 88 milímetros, que también le arrancó una pierna al piloto. Tres de los cuatro motores se detuvieron en llamas. Soltaron sus bombas, operaron los extintores, y consiguieron aterrizar el deteriorado Liberator. Sorprendentemente, todos menos dos de los tripulantes, incluyendo el piloto, sobrevivieron, y se transformaron en prisioneros de los Rumanos y los Alemanes.
Los tres grupos que se habían retrasado sobre las montañas siguieron sus instrucciones previas, pero entraron en confusión al llegar a Ploesti. Algunos escuadrones atacaron objetivos que estaban designados a otros grupos, y algunos atacaron el suyo propio. Algunos bombardearon objetivos que ni siquiera habían sido designados, pero en tales circunstancias, cualquier cosa que pareciese una instalación petrolera fue atacada. Algunas formaciones descubrieron que muchos aviones salían de las nubes de humo en curso directo de colisión, y debieron soltar sus bombas y tomar acción evasiva al mismo tiempo para evitar el choque.
Luego, los sobrevivientes debían regresar a la base. Si las cosas hubiesen sucedido de acuerdo al plan, los Liberators habrían bombardeado en formación cerrada, y luego habrían volado de regreso a Libia con el beneficio de la defensa mutua. En vez de esto __y debido al caos reinante__ el cruce del mediterráneo se haría ahora en fragmentos. Algunos intentaron volver a formarse, pero sólo consiguieron formar grupos pequeños y vulnerables para el largo cruce del mar.
En Benghazi había sido recibida la señal del General Ent de “Misión exitosa”, y esperaban el regreso de “Marejada” con excitación. El regreso de los dañados B-24s fue como un shock. La misión había sido exitosa: “Marejada” había alcanzado Ploesti, y había atacado el objetivo. Se estimaron daños del sesenta por ciento, y una “seria contrariedad a la producción de petróleo Alemana”. Pero también se podría haber dicho “con victorias como ésta, ¿quién necesita una derrota?”. Catorce de los aviones que despegaron no pudieron alcanzar el área del objetivo. De los que lo hicieron, cuarenta y uno se perdieron por acción enemiga, aún sobre el objetivo mismo o en el regreso a la base. Menos de cuarenta que los que retornaron a Libia estaban aún en condiciones para volar nuevamente.
Cuando los Aliados pusieron un pie en Italia, tuvieron bases desde la cuales atacar Ploesti con escolta de caza en todo su itinerario. Sólo un año después el campo petrolero fue finalmente destruidos, luego de un total de veintitrés ataques, y a un costo de 270 aviones. A pesar de que 1.000 tripulantes se reportaron erróneamente muertos o perdidos durante estas incursiones, muchos de estos fueron hechos prisioneros y luego repatriados cuando los Rusos invadieron los Balcanes. Restan aún más de 1.200 muertos confirmados o de los que no se tuvieron noticias.
En las batallas aéreas, una forma de conflicto única del Siglo XX, la victoria o la derrota dependieron siempre de una combinación delicadamente balanceada entre los hombres y las máquinas enviadas a la lucha por los antagonistas. Este balance pocas veces había sido basado en los números, sino en una combinación de la experiencia de los hombres y la superioridad técnica de las máquinas. Un simple factor era generalmente suficiente para inclinar la balanza, cuando en todos los aspectos ambos lados habían sudo simulares. En la Primera Guerra Mundial, por ejemplo, tal evento fue la introducción del disparo de ametralladora sincronizado a través del arco de la hélice.
En la época de Pearl Harbor, los Japoneses tuvieron superioridad sobre los Estados Unidos debido a que sus hombres tenían la ventaja de su guerra con los Chinos, mientras que los Norteamericanos no estaban probados en combate. Asimismo, las fuerzas Norteamericanas fueron sorprendidas por la capacidad de los aviones Japoneses. Los pilotos Estadounidenses, en sus Curtis P-40 Warhawks o Tomahawks, y sin experiencia de combate, no fueron capaces contra los diestros pilotos Japoneses en sus A6M, los formidables Zeros. Pero para 1944, el balance había cambiado. La expansión Japonesa a través del Pacífico y el Océano Índico había sido excesiva en la pérdida de aviones y pilotos, y Estados Unidos había aprendido de su desastrosa experiencia. La Fuerza Aeronaval de los Estados Unidos tenía ahora tripulantes avezados y aviones que demostraban ser buenos oponentes aún para la última versión del Zero (A6M-5). La mayoría de los pilotos Japoneses, entretanto, eran reemplazantes novatos.
Los Estados Unidos estaban ansiosos de comenzar las incursiones de B-29A “Superfortaleza Volante” contra suelo Japonés. A medida que recuperaron progresivamente las islas del Pacífico bajo dominio Nipón, decidieron dejar de lado las Islas de Truk y las Carolinas, y avanzar contra las Marianas, desde donde les sería posible comenzar con sus operaciones. Al mismo tiempo, los Japoneses habían trazado un plan para atraer a la Flota Norteamericana al área de las Carolinas, donde quedaría atrapara entre los aviones de la Flota Imperial y sus colegas basados en tierra. Las piezas habían sido colocadas en tablero de acción.
El mando completo del proyecto Norteamericano estaba en manos del Almirante Raymond Spruance, al liderazgo de la Quinceava Flota. La Quinceava Flota era la más grande y más poderosa en la historia naval, y dependía mucho del uso del poder aéreo. Aquí el portaaviones se convirtió en el Buque Capital del Siglo XX. La fuerza de ataque de la flota era la Fuerza de Tareas 58, comandada por el Vicealmirante Marc Mitscher.
La fuerza de Mitscher estaba dividida en cinco elementos. Los Grupo de Tareas desde el 58.1 al 58.4 eran Grupos de Tareas de Portaaviones con dos portaaviones de flota y dos portaaviones livianos cada uno (apodados “Flattops”), y el Grupo de Tareas 58.7 estaba basada alrededor de un grupo de siete acorazados rápidos. Los elementos de la Fuerza de Tareas 58 podían ser usados como una Fuerza de Tareas unificada, o como fuerzas separadas, permitiendo que algunos grupos se reaprovisionasen sin interrumpir las operaciones.
El 11 de junio de 1944, la Fuerza de Tareas 58 comenzó a debilitar las defensas de las Marianas, en preparación para los desembarcos. Sus cuatros Grupos de Tareas de Portaaviones transportaban más de 450 cazas Grumman F6F Hellcat (avión que se había transformado en el principal caza aeronaval del Pacífico, reemplazando al Wildcat desde 1943) y grandes cantidades de los mismos fueron destinadas a las islas para obligar a los aviones Japoneses a combatir. Al final del día los Norteamericanos habían destruidos 80 aviones en combate y 30 más en tierra. Sus propias pérdidas se limitaban a sólo 21 Hellcats. En 15 de junio, la Fuerza de Tareas 58 había obtenido suficiente supremacía aérea como para lanzar la invasión, y 140.000 soldados fueron desembarcados por la Quinta Flota en las islas de Saipan y Guam.
El mismo día la flota principal se había hecho a la mar desde el archipiélago de Suli, y se había reunido con la Flota Móvil, bajo el mando del Vicealmirante Jisaburo Ozawa. Ozawa destacó una fuerza compuesta por tres portaaviones livianos, cuatro acorazados, cinco cruceros y ocho destructores, bajo el mando del Vicealmirante Kurita. Esta flota era la carnada con la cual __esperaba__ atraería a los Norteamericanos al alcance de la Flota Principal, posicionada 160 kilómetros detrás.
Ambas flotas buscaron la posición __e intentaron seguir el rastro__ de los movimientos enemigos. La Fuerza de Tareas 58 hizo uso de algunos aviones de reconocimiento, pero confió principalmente en el reporte de submarinos y rastreadores de Pearl Harbor. Tales reportes sugirieron que los Japoneses estaban a alrededor de 640 kilómetros al Oeste sudoeste de donde fondeaba la Fuerza de Tareas 58, cerca de la Marianas. Mitscher deseaba moverse en esta dirección, para posicionarse mejor para un ataque, pero Spruance decidió que su función primaria era proteger los desembarcos de Saipan y Guam, de modo que no cayeron en la trampa Japonesa.
A comienzos de la mañana del 19 de junio, Ozawa comenzó a lanzar aviones de búsqueda, y para las 8:30 a.m. tuvo suficiente información para lanzar su primer ataque. A las 10 a.m. lanzó tres ataques, totalizando más de 250 aviones; alrededor de la mitad eran Zeros, y también había bombarderos Aichi D4Y “Judy” y torpederos Nakajima B6N “Jill”. El radar a bordo de los barcos Norteamericanos detectó la aproximación de los Japoneses desde una distancia de 240 kilómetros, dando tiempo suficiente para hacer despegar sus cazas. La mayoría de los pilotos de los Hellcats tenían más de dos años de experiencia con la flota, y eran veteranos experimentados, mientras que los Japoneses eran nuevos en el combate, demostrando no ser oposición para los hombres de la Fuerza de Tareas 58. En la reunión de informes posterior a la misión, uno de ellos destacó “Fue tan fácil como cazar pavos”. La idea fue adoptada. La batalla fue conocida como “La Gran Caza de Pavos de las Marianas”.
Los aviones Japoneses que no fueron derribados sobre la Flota, aterrizaron en Guam o Tinian, en las Islas Marianas, para reabastecerse de combustible a fin retornar a sus buques. Los aviones de la Fuerza de Tareas 58, que patrullaban sobre las islas, los sorprendieron cuando aterrizaban. Ozawa perdió 218 aviones, y terminó con no más de 100 aviones utilizables a su disposición. También tuvo otros problemas mientras sus aviones estaban lejos. La Flota Japonesa había sido atacada por submarinos, que habían hundido dos de sus portaaviones, incluyendo el Tahio, el buque insignia. El gallardete del mismo fue transferido al crucero Haguro.
Al retornar a sus portaaviones, los pilotos realizaron reportes exagerados de sus éxitos, que dejaron a Ozawa con una visión más optimista de lo que la situación justificaba. Por lo tanto, aún deseaba conseguir la victoria, y se mantuvo al alcance de la flota Americana. Fue descubierto por los aviones de búsqueda de Mitscher al mediodía siguiente. No habría tiempo para lanzar un ataque y recuperar los aviones antes de que la oscuridad cayera sobre los portaaviones, pero Mitscher no estaba preparado a perder su persecución. Más de 200 aviones fueron lanzados: una mezcla de cazas Hellcats, bombarderos en picado Curtis SB2C Helldivers (aparato destinado a reemplazar a los SBD Dauntless), y torpederos Grumman TBF-1 Avengers. Sin los medios para repelerlos, Ozawa perdió uno de sus portaaviones restantes y dos de sus buques cisternas. Dos portaaviones más fueron dañados severamente.
Se hizo medianoche para cuando el ataque regresó a la Flota. Mitscher decidió tomar el riesgo de que sus aviones fueran vistos por cualquier barco o avión japonés maniobrando cerca, y ordenó a toda la flota entera encender las luces. Esto permitió que muchos de los aviones aterrizaran a salvo, pero ochenta de los mismos o más lo hicieron en el mar, o fueron destruidos por accidentes al aterrizar. Trece pilotos se perdieron en los aterrizajes o acuatizajes forzosos.
Al final Ozawa se convenció de su derrota, y se retiró a Okinawa. La última gran batalla aeronaval de portaaviones de la Segunda Guerra Mundial había terminado.
En el Siglo XIII, los ejércitos mongoles, liderados por Kublai Khan, se encontraban navegando en una vasta flota para invadir Japón. Justo cuando la derrota de los Japoneses parecía cierta, un tifón apareció. La flota Mongola fue destruida por éste, y el Japón salvado. La salvación fue atribuida al Kamikaze, o Viento Divino, enviado por Amaterasu Omikami, la diosa del sol. En 1944 el Japón estaba superado en barcos y aviones, y la flota Norteamericana y sus Aliados estaban preparando una serie de desembarcos finales. ¿Podría el Kamikaze surgir nuevamente, para evitar lo inevitable? Era obvio que un gran ataque al Golfo de Leyte, en las Filipinas, era inminente. La parte llevada a cabo por los aparatos de los portaaviones Norteamericanos sería crucial, y el Vicealmirante Takijiro Onishi, Comandante de las Fuerzas Aeronavales Japonesas de la Primera Flota del Aire, era el encargado de neutralizarlos. Los Grupos de Tarea enemigos debían ser dejados inoperantes por lo menos por una semana, para dar a la Segunda Flota Japonesa, una flota sin ningún portaaviones, la chance de pasar a través del Golfo para lanzarse contra los transportes de tropas Norteamericanos.
Había una gran carencia de torpederos y bombarderos de altura Japoneses, y su índice de éxito había sido mínimo en las últimas operaciones, pero Onishi tenía un plan para mejorar los resultados obtenidos por sus propias pérdidas de aviones. Realizó una visita al Grupo Aéreo 201, en la Isla de Luzón, en busca de voluntarios para un “Grupo de Ataque Especial”. El Grupo Aéreo 201, equipado con Zeros, había estado practicado la técnica del “bombardeo de rebote”, aproximándose al barco enemigo a gran velocidad y escasa altura, para lanzar una bomba de 250 kilogramos que podía rebotar en el agua y clavarse en un lado del barco, sobre su blindaje. Para en “Nuevo Kamikaze” la técnica del Grupo de Ataque Especial se modificaría ligeramente; no lanzarían su bomba, sino que volarían para estrellarse con ella en el costado del buque, incrementando enormemente su precisión. Además, no sólo las bombas infligirían daño al buque enemigo; los tanques de combustible se transformaban en mortíferos dispositivos incendiarios. La mayoría de las Fuerzas Aéreas pueden citar ejemplos en ambas Guerras Mundiales, de hombres haciendo el sacrificio supremo en un momento crucial de una batalla aérea, pero esto siempre había ocurrido como un estímulo del momento de acción, en el fragor de la lucha. El sacrificio de los pilotos de Onishi sería premeditado y organizado.
No hubo falta de voluntarios de parte de los pilotos de Grupo Aéreo 201. Se pusieron a trabajar casi inmediatamente. Desde el 20 de octubre patrullaron las Filipinas, en búsqueda de los esquivos portaaviones Norteamericanos. Su primer éxito llegó el 25 de octubre. Cinco Zeros armados con bombas, con otros cuatro actuando como escolta, localizaron un Grupo de Portaaviones, y atacaron. Los cinco Kamikaze alcanzaron a los portaaviones. El portaaviones de escolta U.S.S. Saint Lo, recibió el impacto de dos Zeros y se hundió, consiguiendo el lamentable privilegio de convertirse en la primera víctima del “Viento Divino” que había comenzado a nacer.
Otras unidades fueron agregadas al Grupo Aéreo 201, para formar los “Cuerpos Especiales de Ataque”, y desde entonces la Flota Norteamericana estuvo bajo ataques diarios de los Kamikaze. A finales de enero de 1945 los Kamikazes que operaban desde las Filipinas habían realizado más de 400 salidas, y habían perdido 380 aviones. En el proceso hundieron 16 buques más, incluyendo otro portaaviones, y habían dañado otros 90, 17 de ellos buques capitales (acorazados, portaaviones o cruceros). Onishi estuvo tan convencido de la efectividad comparativa de la técnica de “Ataque Especial” que la extendió a todos los aviones de la Primera Flota Aérea, bombarderos y torpederos, además de los Zeros. También había adoctrinado al comandante de la Segunda Flota Aérea, el Vicealmirante Shigeru Fukudome. Eventualmente Fukudome estuvo de acuerdo, y la Segunda Flota Aérea se sumó a los Cuerpos Especiales de Ataque. En la versión del Zero utilizada __la A6M-5__ muchos de las deficiencias de los modelos anteriores habían sido resueltas, pero seguía sin ser un oponente para los Hellcats. Los Japoneses habían planeado reemplazar al Zero con el A7M Reppu (“Huracán”), nombre código “Sam”. Afortunadamente para los Aliados no surgió en producción al momento de los Kamikaze, ya que con su velocidad de caída estimada de 885 kilómetros por hora habría sido difícil blanco para los artilleros antiaéreos Norteamericanos. Los pilotos de la Fuerza Aérea del Ejército, entretanto, pilotaron sus cazas Ki-84 Hayate y sus bombarderos bimotores Ki-45 Toryu contra los buques Norteamericanos bajo el nombre de Tokkatai.
El Vicealmirante Onishi no era el único partidario de las misiones suicida. Durante el verano de 1944, un cadete, el Teniente Ohta, un piloto de transporte aéreo que volaba en Rabaul, había diseñado una bomba pilotada impulsada por cohete. Su idea fue considerada por el Alto Mando de la Armada, y por el Departamento de Desarrollo Aeronáutico, y los experimentos fueron llevados a cabo a toda velocidad. A finales de 1944, el Yokosuka MXY-7, el Ohka (“Flor de Cerezo”), fue puesto en producción. Construido principalmente de madera, el Ohka transportaba una carga de 1.800 kilogramos de explosivos, y estaba impulsado por cinco motores cohete, con los que podría acercarse a su objetivo a más de 965 kilómetros por hora. Debía ser transportado bajo un bombardero bimotor Mitsubishi G4M “Betty” a unos treinta kilómetros del objetivo. Era entonces cuando el piloto operaba el mecanismo de separación y encendía los cinco motores para el acercamiento final. Los Norteamericanos llamaron al Ohka “Baka Bomb” (Baka en Japonés significa “tonto”). Apareció por primera vez durante las operaciones en el área de Okinawa, en el verano de 1945. Afortunadamente para la flota, el “Betty”, con su bomba volante a bordo, era muy lento y poco maniobrable, y vulnerable a los cazas embarcados Norteamericanos. Los Japoneses no tenían los recursos suficientes en aviones de cazas para proveer a los “Betty” con escolta apropiada para permitirles lanzar al Ohka en el punto determinado.
Las técnicas para el “ataque especial” fueron estudiadas, y un programa de entrenamiento fue instituido para los pilotos voluntarios. El vuelo estaba dividido en tres fases, y el entrenamiento prepararía al piloto para las demandas particulares de cada fase. El problema principal durante la fase de despegue era la necesidad de llevarlo a cabo lo más rápidamente posible. Desde que el plan para evitar el desembarco en Leyte había fracasado, las bases Kamikaze estaban al alcance de los bombarderos con base en tierra Norteamericanos. Los aviones de Ataque Especial estaban dispersos alrededor de sus aeródromos, y camuflados, para minimizar el riesgo de ser destruidos en tierra. Los primeros dos días del programa de entrenamiento estaban destinados a la práctica de salir de su escondite y despegar con la mayor seguridad posible. Esto era seguido por dos días de entrenamientos intensivos de vuelo en formación. Era obvio que si los Kamikazes y sus escoltas llegaban a su objetivo en masa, y los defensores tendrían muchas más dificultades que si llegaran fragmentados. Finalmente, los instructores pasaban tres días enseñando los problemas de la aproximación al objetivo, ángulo de ataque, y selección de blanco.
En la primavera y comienzos del verano de 1945, cuando las operaciones se trasladaron al área de Okinawa, tanto las Fuerzas Aeronavales como la Fuerza Aérea del Ejército Japonés llevaron a cabo misiones suicidas. Se decidió que los esfuerzos fuesen coordinados. Esto resultó en una serie de ataques en masa, llamados “Operaciones Kikusui” (“crisantemo flotante”). La primera y más grande de estas, del 6 al 7 de abril, involucró 355 Kamikaze. A pesar de que más de 200 fueron derribados antes de que alcanzaran la flota, los que lo hicieron causaron daños considerables. Cuatro buques fueron hundidos, veinticinco más, incluyendo un acorazado y un portaaviones, fueron dañados.
En este momento, hubo un cambio en la actitud de los pilotos. En los primeros días los Cuerpos de Ataque Especial había estado formado enteramente por voluntarios, llenos de entusiasmo espontáneo. Ahora el entusiasmo se había ido, y la presión sería utilizada para conseguir “voluntarios”. Esto significaba que el período de entrenamiento de vuelo debía ser precedido por un período de adoctrinamiento.
Tampoco esto no lo aseguraría. El Viento Divino no había impedido los desembarcos en Leyte, y no había impedido la derrota de los defensores de Okinawa. Ahora las fuerzas Norteamericanas se estaban desplazando para alcanzar el territorio Nipón. Japón se preparó para la invasión, pero ésta no llegaría. Los B-29 Norteamericanos podían ahora volar misiones sobre Japón con mucho menor riesgo que sus soldados y marines combatieran en las playas. Los Aliados pensaban que el fin estaba cerca, y a final de Julio se publicó un ultimátum, demandando la rendición incondicional inmediata de las fuerzas armadas del Japón. La demanda fue rechazada. Se lanzaron panfletos sobre once ciudades Japonesas, diciéndoles que estaban en peligro de bombardeos aéreos intensivos, y el 28 de julio seis de ellas fueron bombardeadas. Doce ciudades más fueron atacadas el 31 de julio, y como el ultimátum continuó sin ser aceptado, cuatro más se bombardearon el primero de agosto. La advertencia final se dio el 5 de agosto. La Fueza Aérea del Ejército de los Estados Unidos había lanzado un millón y medio de octavillas por día, y tres millones de copias del ultimátum. Luego vino el propio viento divino Estadounidense; el 6 de agosto en Hiroshima, y nuevamente el 9 de agosto en Nagasaki.
El 15 de agosto se hizo el anuncio público de la aceptación del ultimátum por parte del Japón. Esa noche, en el estudio en el segundo piso de su residencia, el Vicealmirante Takijiro Onishi se unió a sus hombres de los Cuerpos Especiales de Ataque, realizándose el Hara-Kiri (ritual suicida), con su espada ceremonial Samurai. Su Viento Divino no había impedido la derrota de su nación, y la victoria Aliada en Japón se agregó a la victoria en Europa, ocurrida tres meses antes.
La Segunda Guerra Mundial había terminado. Comenzó con una incursión aérea Alemana sobre Polonia; terminó con una incursión aérea Norteamericana sobre Japón. La profecía hecha por el Primer Ministro Británico Winston Churchill se hizo realidad. Había habido muchos desastres en costos y angustia inmensurable, pero el final había sido la Victoria.